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Auto a GPL e a Metano: costi, convenienze e differenze per ciascun impianto

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Ben prima di pensare seriamente all’elettrico, da decenni i motori endotermici sfruttano due carburanti gas alternativi a benzina o gasolio, ovvero il GPL e il Metano. Quali sono i costi, le convenienze e le differenze tra gli impianti GPL e quelli a metano?

Auto a GPL e a Metano: costi, convenienze e differenze per ciascun impianto

Meglio auto GPL o Metano? Questa la domanda tipica di chi andava, ma anche voglia andare oggi, oltre il classico binomio carburante liquido per una vettura nuova o usata. Negli anni Settanta in Italia si è assistito al primo boom per la cosiddetta auto a gas, causa crisi petrolifera e lievitamento prezzi della benzina, ma anche negli anni Dieci del nuovo secolo, tra normative internazionali stringenti e costanti limitazioni locali di traffico nelle città (spesso meno rigide per i carburanti gassosi) rispetto a benzina o gasolio i due carburanti alternativi con i loro impianti hanno sempre una certa convenienza, secondo il tipo di uso dell’auto e il variare di prezzo degli stessi, ovviamente.

GPL e Metano: cosa sono

Il Gas di Petrolio Liquefatto (GPL) è costituito essenzialmente da idrocarburi propano (C3H8) e butano (C4H10) in grado di passare allo stato liquido e tornare a quello gassoso con pressioni e temperature non estreme. Un prodotto di potere calorifico non distante da quello della normale benzina, con buone doti antidetonanti e adeguato a rimanere in serbatoi sulle autovetture. Formula chimica CH4, la molecola di metano è formata da un atomo di carbonio e quattro d’idrogeno. Spesso identificato con l’acronimo anglosassone CNG (Compressed Natural Gas) è teoricamente inferiore alla benzina e al gasolio, in termini di contenuto energetico, ma ha dalla sua una migliore resistenza ai rapporti di compressione elevati e alla detonazione, fattore importante per i motoristi nella ricerca di resa e prestazioni. Il gas metano viene immagazzinato sotto elevata pressione (oltre 200 bar) rispetto al GPL.

Una sintetica visione degli elementi aggiunti per un impianto a gas sull'auto

Bi-fuel

In realtà si parla spesso di doppia alimentazione (bi-fuel) e quindi d’impianti dedicati sotto il cofano, con qualche differenza ma non certo seria complicazione rispetto ai normali sistemi iniezione, oggi giorno già molto articolati per molteplicità sensori e attuatori. Insomma l’auto a gas di oggi è più efficiente e meno complicata di quelle dei passati decenni. Alcune Case propongono auto a GPL o metano di serie, offrendo talvolta promozioni e incentivi per impianti GPL e Metano (come visibile nella sezione Promozioni auto di Automoto.it) spesso invece si può scegliere di installare un impianto Aftermarket indipendentemente, sfruttando gli incentivi economici. Le differenze primarie sono di serbatoio, o meglio bombola, con relativo collegamento all’aspirazione del motore e quindi iniezione dedicata, spesso parallela a quella “base” del medesimo motore alimentato a benzina. Il GPL mediamente “non si vede” essendo posta nell’alloggiamento ruota di scorta, la relativa bombola, mentre il metano talvolta potrebbe sottrarre spazio al vano bagagli, qualora non presente di serie (in tal caso è sotto la scocca). Un’elettronica d’origine di una Casa automobilistica è però preferibile, non solo in teoria, lavorando già al meglio dalla nascita e condividendo sensori, oltre che unità di comando (centraline) di medesima produzione e quindi tecnologia (ad esempio per efficienza delle ormai estese reti di bordo, CAN/VAN/LIN). Aggiungere un impianto Aftermarket può spesso voler dire interporre elementi complementari (iniettori gas, emulatori sonde allo scarico e altro) che non in tutti gli impianti di serie Euro6 si adattano al meglio, come ben sanno installatori esperti, piuttosto che invece perfettamente sposati alla tal elettronica di serie del tal costruttore: dipende. Tecnicamente a livello di gestione motore non è più distante la costituzione dei due sistemi, almeno nell’elettronica, discorso a parte per la linea carburante. E il costo per un impianto GPL o Metano? Se gli operatori e un mercato più esteso per il GPL lo rendono meno costoso da applicare, con costi trasformazione abbordabili, anche senza incentivi, il meno diffuso metano può giustificare il proprio superiore costo d’installazione, talvolta vicino ai duemila euro, per rendimento migliore in usi intensi.

La tipica rampa iniettori per fornire il gas ai cilindri normalmente dotati di iniettori benzina: la loro quantità totale genericamente raddoppia

Rete distributori GPL e Metano

Ma tra auto a GPL e auto a Metano? In prima battuta è ovvio rilevare che per il secondo è carente la rete distributiva, che implica qualche tutela in più anche nell’erogazione (generalmente non possibile senza operatore). La differenza in questo senso la fa la geografia delle percorrenze, alcune zone o tratte possono essere reputate ben servite dagli oltre milleduecento punti presenti sul territorio nazionale, altre invece no, nonostante la crescita recente, per intere province. Il più diffuso GPL è messo molto meglio in quanto a copertura, più facile tecnicamente da usare (per la pressione) e presente in circa quattromila distributori GPL ben ripartiti sul territorio da nord a sud Italia.

Consumo e prezzo GPL e Metano

GPL e Metano costano parecchio meno di benzina e gasolio, tanto da essere convenienti anche se “rendono” meno dopo la trasformazione della loro energia in movimento delle ruote, ma non ugualmente tra loro. Il GPL in Italia varia attualmente il proprio prezzo al distributore intorno a 0,65 euro al litro. Il prezzo medio del metano invece è prossimo a 0,97 euro / Kg circa (che equivale sommariamente a due litri GPL). Il pieno di metano costa quindi meno, sposato però molto spesso a un piccolo serbatoio benzina (es. 15 litri) che limita così l’autonomia generale del veicolo, dovendosi fermare a più riprese per rifornimenti quando non si abbia disponibile o aperto un distributore metano. Il GPL è più diffuso non a caso, lasciando inalterato il serbatoio benzina da sfruttare e pesando relativamente poco, contrariamente al metano mantenuto in pressioni decine di volte superiori con quanto ne consegue; il secondo si giustifica giusto per resa su alte percorrenze non lontane dai distributori.

Non tutti i motori si possono trasformare adeguatamente, convertendo al gas, occorre sempre verificare

Emissioni GPL e Metano

Piccole ma giustissime polemiche a parte, in sostanza ancor oggi capita spesso di avere norme a favore di vetture con impianto gas, libere di circolare o meno tassate anche se datate, per la loro doppia alimentazione più ecologica sulla carta quando in realtà potrebbe essere l’esatto contrario: se un motore non ben mantenuto da anni è inefficiente quando “gira a benzina” per danni non riparati, o peggio è rimasto a gas solo sulla carta. È oltretutto noto che la convenienza economica data dal prezzo del gas, supera l’effettivo consumo di carburante che è superiore a quello dei carburanti classici riferito alle percorrenze. In pratica stime (comunque variabili) del 20% di consumo in più rimanderebbero a maggiori emissioni, per combustione del gas stesso. I gas hanno però dalla loro, in termini di emissioni, l’abbattimento certo di polveri sottili (es. PM2, PM5, PM10) e di benzene, mentre il discorso CO2 può essere a favore ma come detto variabile, secondo l’efficienza dell’impianto. Sempre da controllare quindi, aggiornandosi presso gli enti locali, quali siano le normative in vigore a favore dei veicoli alimentati a gas, per circolazione o imposte.

Il rifornimento gas di un'auto a Metano è meno rapido di quello GPL

Efficienza, Manutenzioni e Assistenza auto GPL e Metano

Una volta era ben diverso, con necessità di frequenti correzioni carburazione (maggiori revisioni dei carburatori, o degli iniettori) e anticipo accensione (compromesso sui gradi di anticipo) ma il fatto permane minimamente anche con l’elettronica evoluta di oggi, capace di “autoregolarsi”. Questi impianti gas alternativi sono meno diffusi e meno sviluppati nel mondo, come alimentazione secondaria a quella benzina con cui nascono per concezione e produzione i motori stessi. Salvo alcuni costruttori molto legati al gas, che progettano le proprie camere di scoppio e testate pensando alla durata nel tempo con GPL o Metano, in sostanza usarli a lungo termine potrebbe portare a qualche manutenzione in più. Va ricordato che normalmente il motore si avvia a freddo con funzionamento normale, a benzina e solo dopo breve converte a gas. Questo implica avere presenti alcune ridondanze d’impianto, come anche alcuni rischi di accumulo impurità nella sezione meno usata. Il rendimento è genericamente sempre onesto, pur variabile secondo calibrazione e messa a punto. Sono oggi inesistenti i casi di erogazione non lineare, ma alcuni problemi di usura meccanica permangono e un piede sensibile percepisce una prestazione non pari a quella benzina. Tipici esempi gli iniettori, i filtri e i condotti, da controllare con maggior frequenza, più rare le necessità di metter mano alla distribuzione, salvo utilizzi estremi o dosaggi non adeguati, capaci di creare disturbo alle valvole. Un consiglio è quello di rivolgersi a operatori specializzati, da lunga data, per avere opinione riguardo la bontà di adattamento per un motore che si voglia convertire a gas. In Italia abbiamo sistemisti tra i più apprezzati in questo senso, attivi da molti decenni anche a livello internazionale e legati alle Case di tutto il mondo. In pratica può persino capitare che l’impianto Aftermaket scelto sia del tutto analogo a quello validato dal costruttore (citiamo i francesi e gli italiani, ma anche i coreani, che spesso si appoggiano ai sistemisti gas tricolori) e usato nel primo impianto: il cosiddetto OEM risulta quindi identico salvo che nella parte di software della centralina. In questi casi si può andare certamente più tranquilli, documentandosi.

Una centralina di controllo impianto gas, tipicamente capace di lavorare in parallelo alla ecu motore presente d'origine sulla vettura

 

Come anticipato non è però solo la teoria a favorire impianti GPL o metano già presenti di serie sull’autovettura. La garanzia è infatti data in modo lievemente diverso, se l’impianto viene aggiunto trasformando dopo l’alimentazione del motore. Presente in ogni caso, ma data dai fabbricanti dell’impianto gas e non dalla casa madre o chi per essa. Soprattutto è sempre meglio verificare chi possa continuare a coprire le spese di eventuali guasti al motore stesso, qualora convertito e se le manutenzioni programmate rimangano identiche a quelle base. Ultimo aspetto, che incide anche qualora non occorrano manutenzioni straordinarie, è il collaudo obbligatorio del serbatoio (bombola) gas e parti a esso legate, con aspetti normativi che obbligano a scadenza decennale (GPL) l’affronto di costi talvolta elevati, in rapporto a quello dell’impianto stesso e al valore quando vecchio. Per il metano invece la revisione è analoga come tempi (ma non la medesima, ovviamente) a quella dell’intera auto: ovvero il quarto anno e poi biennale, salvo omologazioni particolari. In questo caso il metano ha maggiore frequenza di controllo, ma a costi inferiori, dovendo pagare poco per manodopera e piccole parti rispetto alla sostituzione completa, a carico del privato per il GPL.

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