mostra aiuto
Accedi o registrati
Tecnica

Le chiamavano Bubble Cars - parte II

-

L’incredibile Mivalino con abitacolo aeronautico, la Zundapp “bifronte” e altro ancora…

Un grande protagonista negli anni Cinquanta, per quanto riguarda le “microvetture”, è stato il Messerschmitt KR con due posti in tandem e capottina di tipo aeronautico (come era logico aspettarsi, viste le grandi tradizioni della casa in tale campo), costruito dal 1953 al 1956 in versioni di 175 e di 200 cm3, con potenze rispettivamente di 9 e di 11 cavalli. In entrambi i casi questo singolare veicolo, dotato di due ruote anteriori e di una posteriore, era azionato da un motore monocilindrico a due tempi prodotto dalla Fichtel & Sachs. I freni, che ovviamente erano a tamburo, venivano azionati meccanicamente. La produzione totale delle Messerschmitt KR 175 e KR 200 è stata di svariate decine di migliaia di unità. Di uno di questi veicoli è stata allestita una versione da record che nel 1955 ha stabilito alcuni primati di velocità sulla pista di Hockenheim.

I Messerschmitt KR 175 e KR 200 sono stati veicoli assolutamente unici. Avevano tre ruote, due posti in tandem e un abitacolo di tipo aeronautico, con tanto di tettuccio trasparente

La casa motociclistica Mi-Val di Gardone Valtrompia (Brescia) ha acquisito la licenza di fabbricazione della KR per l’Italia, realizzando il famoso Mivalino, con motore di propria produzione, che però non ha incontrato i favori del pubblico nostrano. Pare che tra il 1954 e il 1955 dal suo stabilimento ne siano usciti poco più di cento esemplari.

In Italia il tre ruote Messerschmitt è stato costruito su licenza dalla Mi-Val, che lo ha dotato di un motore proprio. Passato alla storia come Mivalino, non ha incontrato il favore del pubblico

Nel 1956 la Messerschmitt ha ceduto i diritti di costruzione e le strutture produttive del suo veicolo a tre ruote alla FMR, che ha continuato a costruire il KR 200 fino al 1964, anche se in numeri che diventavano di anno in anno più modesti. Questa azienda ha realizzato una nuova versione a quattro ruote del mezzo, denominandola TG 500, che aveva finalmente i freni a comando idraulico e un motore bicilindrico da 19,5 CV che le consentiva di superare i 125 km/h. E’ stata prodotta in poco più di 300 esemplari, oggi ricercatissimi dagli appassionati.

Tra il 1956 e il 1958 la tedesca Heinkel ha prodotto oltre 6000 esemplari della sua bubble car. Questo veicolo ha avuto un notevole successo in Inghilterra, dove è stato costruito su licenza dalla Trojan fino al 1966

Pure un’altra casa celebre per i suoi trascorsi aeronautici dopo la seconda guerra mondiale si è dovuta ridimensionare drasticamente ed è stata costretta a rivolgere le sue attenzioni ad altri settori. Si tratta della Heinkel che, tra il 1956 e il 1958, ha costruito oltre 6000 unità della sua bubble car, fortemente ispirata alla Isetta. Il motore impiegato era un monocilindrico a quattro tempi realizzato in versioni di 175 e di 200 cm3. Di questo veicolo, nato a tre ruote, in seguito è stato costruito anche un certo numero di esemplari a quattro ruote. Un notevole successo la Heinkel Kabine (come si chiamava questa bubble car) lo ha avuto in Inghilterra, dove è stata fabbricata su licenza dalla Trojan (fino al 1966!); numeri interessanti sono anche stati prodotti in Argentina.

Lo Zundapp Janus è stato un mezzo veramente fuori del comune. Era infatti perfettamente simmetrico e aveva il sedile posteriore rivolto all’indietro! Il motore monocilindrico a due tempi di 250 cm3 era collocato centralmente

Un veicolo davvero fuori dall’ordinario è stato prodotto nel 1957 e nel 1958 dalla Zundapp, famosa a livello mondiale per le sue eccellenti moto. Il suo nome, Janus, gli andava a pennello perché si trattava di un veicolo “bifronte”. Un portellone collocato frontalmente dava accesso ai due posti anteriori mentre un secondo portellone, disposto simmetricamente, serviva per i due passeggeri posteriori, che si accomodavano su di un sedile a panchetta rivolto all’indietro (non proprio il massimo della vita, in quanto a confort!). In mezzo, cioè tra i sedili anteriori e posteriori, era collocato un motore monocilindrico a due tempi di 250 cm3, che erogava 14 cavalli. Di questa microvettura decisamente unica sono stati costruiti circa 7000 esemplari.

La Glas ha costruito fino alla seconda metà degli anni Sessanta la Goggomobil, minivettura di grande successo (oltre 280.000 esemplari prodotti!) che è stata realizzata in versioni di 250, 300 e 400 cm3

Più di un accenno meritano le realizzazioni della Glas e della Vespa France, tutte e due a quattro ruote, di piccole dimensioni ma sicuramente automobilistiche come aspetto e come soluzioni. Non si trattava quindi di bubble cars ma di autentiche microvetture. L’azienda tedesca ha prodotto a partire dal 1955 le sue celebri Goggomobil, azionate da bicilindrici a due tempi raffreddati ad aria di 250, 300 e 400 cm3, collocati posteriormente. Si trattava anche in questo caso di motori di schema tipicamente motociclistico, con trasmissione primaria a ingranaggi, frizione in bagno d’olio e cambio in cascata non sincronizzato.

Il motore della Goggomobil era un bicilindrico a due tempi con raffreddamento ad aria forzata di schema motociclistico. La trasmissione primaria era a ingranaggi con dentatura elicoidale e la frizione in bagno d’olio era munita di una molla a diaframma

Il successo è stato straordinario, con oltre 280.000 pezzi costruiti e con una produzione che è andata avanti fino alla seconda metà degli anni Sessanta, quando l’azienda era già stata acquisita dalla BMW.

La Vespa 400 è stata fabbricata dal 1957 al 1961 in circa 28.000 unità. Pure in questo caso il motore, un bicilindrico a due tempi raffreddato ad aria, era montato posteriormente. Spiccava l’aspirazione che, invece di essere controllata dal pistone, come negli altri due tempi dell’epoca, era regolata, in ciascuna camera di manovella, da uno dei volantini dell’albero a gomiti, conformato in modo da fungere da otturatore rotante. Questa soluzione tecnica è stata a lungo impiegata, con ottimi risultati, dalla Piaggio per i suoi scooter e i suoi ciclomotori.

Nel bicilindrico a due tempi della Vespa 400 spiccava l’aspirazione controllata, per ciascuna camera di manovella, da uno dei volantini dell’albero a gomiti, conformato in modo da fungere da otturatore rotante

La scelta da parte di diversi costruttori di microvetture di impiegare motori a due tempi si spiega col fatto che essi sono notevolmente più semplici e più economici di quelli a quattro tempi. Niente valvole a fungo, con relativi sistemi di comando, testa enormemente meno complessa (si riduce a un vero e proprio coperchio di chiusura del cilindro), niente pompa dell’olio. E poi questi motori sono più compatti e leggeri. Il rovescio della medaglia è costituito dal maggior consumo a parità di potenza erogata (ciò nel nostro caso è di importanza relativa, date le modeste cilindrate in gioco) e dalla considerevole fumosità di scarico. Ma all’epoca non si parlava di inquinamento…

  • francescodecunto

    fantastico, finalmente qualcuno che sa quello che scrive.
    finora sul fenomeno bubblecars avevo letto solo castronerie invece l'autore è molto ben documentato .complimenti
    se avesse bisogno di altre informazioni io sono il presidente dell' aimac ,associazione italiana microvetture anni cinquanta
    la mia collezzione è visibie al museo taruffi di civita di bagnoregio ed io sono a disposizione per ogni informazione
    la mia mail è mivalino@alice.i
    francesco de cunto
Inserisci il tuo commento