Porsche Cayenne, 3^ generazione: tecnologia nuova sotto il vestito, Parte 3 - Powertrain

Scopriamo insieme le caratteristiche tecniche più rilevanti della nuova generazione Porsche Cayenne, serie PO536 basata su piattaforma MLB, che segue le precedenti 9PA (2002) e 92A (2010) debuttando sul mercato per il 2018. Raggruppando in quattro parti i sistemi veicolistici principali, si possono valutare le migliorie attuate rispetto alle precedenti serie non solo per prestazione assoluta, ma in primis per rendere la nuova Cayenne capace di fare meglio in fuoristrada, quello che prima le era un po' negato e insieme dare tanta sicurezza e comfort, crescenti. In più, unendo le tecnologie elettroniche a quelle telaistiche, la Casa tiene a far salire anche le sensazioni di guida più “diretta” per un SUV di queste dimensioni, perché “E’ una vera Porsche” ci ricorda Stefan Fegg. Non da ultimo, anche l'intrattenimento sale parecchio in qualità e varietà, con ampie possibilità di connessione. Dopo essere partiti con gli aspetti elettronici (dell'infotainment, PCM e Assistenza guida) e parlato di Telaio (includendo Freni, Idraulica e sistemi attuazione) ci occupiamo ora di Powertrain con motore e cambio, infine di Carrozzeria (e Aerodinamica).

 

Il terzo appuntamento con la tecnologia della Porsche Cayenne 2018 è quello più classico e immediato da commentare per l’utenza media, ovvero i motori, quindi la trasmissione. Attualmente la gamma prevista al debutto è solo con propulsione endotermica benzina, come vista su Panamera, ma presto arriveranno i diesel e quindi anche l’ibrido. Nessuna conferma su caratteristiche e date per le propulsioni alternative, onestamente più appetibili per l’Italia, ma certamente la struttura del pianale e la configurazione del cambio permettono di ospitare su nuova Cayenne queste differenti tipologie. Intanto abbiamo due motori 6 cilindri a V benzina, con la versione base 3.0 mono-turbina e la versione più spinta del medesimo 2.9 con due turbine, quindi il fantastico 8 cilindri 4.0 anch’esso con due turbine, quello che ci ha più coinvolti in pista, durante le prove a Grevenbroich, per la fruibilità in termini di coppia e di estensione lungo l'arco di giri. Potenti e flessibili, certo il V8 della Turbo è il più “godereccio” anche da udire, o meglio esibire, su una Cayenne che si voglia pensare capace di emozionare, ma comunque si difende già bene il V6 2.9 della S. L’otto cilindri, che include le proprie turbine Twin Scroll gestite elettronicamente all’interno della V, usa rivestimenti nei cilindri da 150 micrometri, per ottimizzare robustezza e attriti. Gli iniettori, ovviamente multi spruzzo, lavorano su pressioni a 250 bar. Il raffreddamento avviene grazie a una rinnovata pompa acqua autoregolante, mentre i lubrificanti, anch’essi gestiti con pompa regolabile, sono dedicati. Potenza erogata di 550 CV e 770 Nm di coppia per un pieno uso tra i 2000 e i 4500 giri rendono la Cayenne Turbo capace di uno 0-100 Km/h intorno ai quattro secondi netti. Passando al 2.9 V6 della Cayenne S troviamo un più noto motore parte del mondo VAG, quello con migliore potenza specifica (152 hp/l) capace di 440 CV e 550 Nm di coppia, già sotto i 2000 giri, mentre il fratello minore, non per cubatura, è il 3.0 monoturbina da 340 CV per 450 Nm totalmente derivato dal 2.9 che pur meno prestante in assoluto concede una buona fruibilità anche oltre i 5000 giri. I consumi medi nel ciclo NEDC sono compresi tra 9 e 11,9 l/100 Km.

 

Questi motori purtroppo vittime della forte imposizione fiscale italiana, sono condivisi al gruppo Volkswagen ma soprattutto nella soluzione di adattamento alla trasmissione, sono customizzati da Porsche. La trasmissione Tiptronic S è a nostro giudizio tra i punti più interessanti della nuova Cayenne 2018, a livello meccanico. Questo gruppo di origine ZF a 6 + 2 rapporti, è estremamente compatto per dimensione ma comporta anche tante novità costruttive che non si vedono, sotto la vettura: non è solo più piccolo e posto più in basso, anche l’albero isolato, gli ingranaggi e i meccanismi di slittamento sono molto innovativi e totalmente diversi dalla precedente Cayenne. La lubrificazione a olio, importantissima nei cambi, ha visto inserire una pompa ausiliaria integrata che lavora anche a motore spento. Le prime sei marce sono quelle classiche di guida (ad esempio la Cayenne S raggiunge i 265 Km/h di velocità massima in sesta) mentre le ultime due sono di riposo, per mantenere velocità costante consumando meno. Tutta l’attuazione e la regolazione sono elettroniche, ovvero “by wire”, non esistono quindi collegamenti di leve esterne o altro da e verso il cambio stesso. In abbinamento al V8 il cambio è rinforzato per supportare fino a 1100 Nm. Anche la trasmissione ovviamente, come il motore, l'aerodinamica e il differenziale, varia in funzione dei settaggi di guida con risposte più o meno veloci e “tirate” rispetto al motore. Sono modalità più specialistiche rispetto alla precedente Cayenne, con cinque selezioni off-road e tre più una personalizzabile per l'uso stradale (optando per il pacchetto Sport Chrono).

 

Lo Start&Stop, disabilitato in guida Sport e Sport Plus, interviene sotto i 7 Km/h mentre la trazione integrale, con frizione, “lavora” prioritariamente sul posteriore dove si trova un autobloccante, spostando davanti quanto serva secondo la lettura dei sensori (PTM). La rotazione è differenziata tra i due assi per concedere maggiori correzioni durante la marcia, inferiore quella anteriore. Lo scopo dei progettisti anche per la motopropulsione è stato di dare un comportamento più specifico secondo la scelta di viaggiare in comodità, andare forte, oppure in fuoristrada, con la nuova Cayenne. Soprattutto l’ultimo è un ambito non troppo ben gestito dalle vecchie edizioni e la differenza di questa terza serie si vede anche negli isolamenti, che le consentono capacità di guado fino a 50 cm. A proposito di capacità, quella di rimorchio è fino a 3,5 tonnellate, favorita da una prima marcia più corta della precedente Cayenne.