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Mondiale Endurance 2017

WEC 2017, l’evoluzione Toyota Hybrid

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Il sistema di propulsione ibrida sviluppato sulla TS050 H serve anche alle vetture di serie

WEC 2017, l’evoluzione Toyota Hybrid

L'occasione del prologo WEC monzese è stata certo interessante: vi si sono visti per l’unica volta nel Bel Paese, insieme, i prototipi di massima categoria esistenti pronti al via della nuova stagione. Già, il Mondiale non fa per ora tappa in Italia con una gara vera e durante questi importanti test di presentazione campionato, tra i pretendenti dichiarati alla vittoria assoluta 2017 Toyota è stata non solo più veloce il primo giorno, con pista sempre asciutta e calda, ma anche il secondo con clima variabile. Certo le differenze sul singolo giro poco contano e non tutte le carte sono scoperte, ma anche le tornate percorse sono state parecchie, come dovuto per l'Endurance. Toyota è poi l’esempio maggiormente noto di lungo legame tra un’ampia gamma di propri veicoli stradali, che usino la propulsione ibrida (a marchio anche Lexus) e vetture da corsa che sono in pista a oltre 330 Km/h con questo sistema da svariati anni, con buoni risultati.

Ma quanto davvero si evolve nelle competizioni e con quale ritmo, di questa tecnologia non più futurista bensì contemporanea anche per la serie? Come riferimento grossolano possiamo rilevare che il miglior crono attuale di una LMP1 a Monza è quello di 1:30.547 alla media di 230.3 Km/h, registrato proprio da una TS050 H nel prologo 2017: quasi due secondi migliore del record precedente riferibile all'ultima 1000 Km corsa nove anni orsono, quando il motore (francese in quel caso) era un 5.5 V12 diesel.

Abbiamo avuto modo di parlare con gli uomini della squadra Gazoo Racing, quest'anno fortemente motivati a raccogliere quello che per poco gli è sfuggito più di una volta, ovvero l'obiettivo di un titolo iridato con soprattutto la 24 Ore di Le Mans a far da ciliegina. Il prototipo LMP1 giapponese innanzitutto non nasce esclusivamente in Giappone, ma è figlio di un lavoro in congiunzione con la filiale europea di Colonia. La prima cosa che abbiamo chiesto ad Alastair Moffitt, Marketing & Communications manager, è quanto nei sistemi di serie e nella pregiatissima LMP1 sia quantomeno definibile uguale nel concetto, scoprendo che non è poi poco. Ovviamente la potenza per il Mondiale Endurance è infinitamente superiore, gestita molto più rapidamente, ma un costruttore giapponese cresciuto a suon di tangibili successi industriali nel senso stretto del termine, non si butta a pieno in una competizione delle più onerose a caso, o solo per immagine.

L'evoluzione dei sistema di propulsione ibrida per il prototipo Le Mans Toyota

L'attuale TS050 H usa l'evoluzione di un sistema ultradecennale. Quello che più spicca è la capacità di ridurre volume e peso su questi “mostri” da competizione, trend assolutamente utile anche per auto stradali se pensiamo che nel 2005 il complesso di sistema pesava ben 600 kg: oggi e si è arrivati a soli 100 kg, un miglioramento drastico e quasi inimmaginabile su qualunque altro fronte veicolistico. Non ci è dato sapere troppo in dettaglio quello che “frulla” dentro alla LMP1 di uno dei colossi del settore automobilistico, concentrato in questa sfida a due con Porsche, blasonato marchio 100% sportivo. Non possiamo parlare con certezza di tensioni, amperaggi o millimetri quindi, ma di sicuro sappiamo che l'elemento più importante è la prestazione assoluta, la potenza, l'energia utile ottenuta con il recupero. Oggi Toyota punta a quello che forse in passato non la vedeva svettare e dichiara la maggiore potenza, con ben 1000 CV combinati dal relativamente piccolo V6 2.4 benzina, 24v biturbo a iniezione diretta e dai sistemi MGU con recupero energia anteriore e posteriore, il primo sviluppato con Aisin, mentre dietro troviamo Denso, aziende anch’esse giapponesi. Il tempo di frenata, oltre le dimensioni, è quello che differenzia maggiormente un’auto da competizione da quelle stradali: la frenata nel WEC può durare un paio di secondi mediamente e in quei soli due secondi occorre recuperare il massimo dell'energia possibile per dare quel plus di potenza alla TS050 H, mentre sulle auto stradali ci sono frenate che possono durare anche venti o trenta secondi, implicando elementi e tarature ben differenti.

la TS050 H nei box monzesi per l'unico passaggio del WEC in Italia

Al nostro dubbio sulla reale comunicazione tra i due mondi, strada e pista in un campionato così estremo e costoso, ci viene subito portato esempio di come nel 2014 si siano presi per partire nella lavorazione del sistema, sulla vettura LMP1, tutti gli elementi in uso sulle Prius (il contrario di quanto si potesse pensare un tempo, ma oggi la comunicazione è bidirezionale). Certo, parliamo di elementi base su cui ragionare, poiché i valori in campo sono molto differenti pensando che il prototipo Toyota del WEC nel 2012 gestiva 500 kJ (kilojoule) al giro, l'anno seguente erano già quadruplicati salendo a due MJ (megajoule) quindi sei dal 2014 e ci troviamo oggi addirittura 8 MJ per giro. Un passo importante quello dal 2014 con la rivoluzione del recupero energia sia davanti sia dietro, come per la stradale, ma non dallo scarico come qualche rivale.

Se per un motore endotermico classico si cambiano rigorosamente alcuni elementi fatti con materiali soggetti a stress o liquidi, nel sistema ibrido quali sono le parti sostituite più frequentemente, che possono impensierire nella competizione più dura come una 24 ore? In piena e dura lotta per il vertice, lotta che Toyota si è impegnata a proseguire anche nel 2018, non ci possono dire tutto ma la batteria ha un ruolo sicuramente importante, quella che usa la TS050 H è prodotta internamente dalla Casa in Giappone ed ha avuto una grandissima evoluzione, per cercare di diminuire il degrado negli ultimi anni. Gli elementi a ioni di litio sono prodotti nello stesso stabilimento dove nascono quelli delle auto stradali e al proposito domandiamo che rotazione di ruoli ci sia, all'interno della fabbrica. Scopriamo così che persone impegnate su un fronte sono incitate a scambiare ruolo negli anni, per migliorarsi. Chi oggi lavora nel team può essere stato prima in fabbrica e in questo senso anche gli uomini di Toyota, in passato famosi per il loro rigore nella gestione della qualità oggettiva (il così detto Toyotismo con produzione snella, che porta a pezzi efficienti con scarti nulli, puntando ad azzerare i ritorni per malfunzionamento) stanno cercando oggi di puntare anche ad altro. Proprio grazie alle corse la maggiore velocità, il lavorare sotto stress in modo sempre più rapido ed efficiente, diviene parte del nuovo metodo. Basti pensare che le persone che lavorano il prodotto di serie hanno di fronte elementi con ciclo vita di alcuni anni, come i rispettivi modelli auto, tipicamente più di cinque includendo il restyling di metà carriera; nella massima competizione FIA di prototipi sulle ruote coperte invece, molto può cambiare da una stagione all'altra e moltissimo o tutto con preavviso ben più breve di un ciclo vita automobilistico classico. Lo scopo, se si partecipa con l’obiettivo di vincere contro dei mostri sacri del Motorsport, è fare tutto meglio di loro e magari anche prima, per testarne al meglio il funzionamento; come ci hanno raccontato parlando dei 30.000 km di prove fatte con la vettura 2017 rinnovata totalmente, scocca a parte, rispetto alla 2016.

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