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prova su strada

Audi A6 restyling

Sfida la perfezione
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Abbiamo messo alla prova l'Audi A6 restyling con rinnovate motorizzazioni diesel e benzina Euro 6. Qualità eccelsa ma attenzione agli optional: fanno lievitare i prezzi fin troppo facilmente

Audi A6 restyling

L’Europa costringe i costruttori automobilistici ad una corsa contro il tempo per aggiornare tecnologie e motorizzazioni. L’obiettivo è rispettare le sempre più stringenti normative anti-inquinamento, per arrivare nel 2020 a tagliare un traguardo che a molti sembra ancora oggi irraggiungibile. Entro questa data ogni costruttore dovrà avere sul mercato una gamma con una media complessiva di emissioni non superiore a 95 g/km.  Ogni Casa automobilistica è impegnata in uno sforzo gigantesco in termini di investimenti, anche se non tutti sono allo stesso livello. Tra quelle meglio posizionate troviamo, oltre ai giganti dell’ibrido della Toyota anche il Gruppo VW che per bocca del grande capo Piëch ha già annunciato che rispetterà gli impegni entro il 2020.

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Le rinnovate motorizzazioni diesel e benzina rispettano i nuovi standard Euro 6

 

Il nuovo standard è l’Euro 6 e a Wolfsburg stanno approfittando dei restyling di metà carriera per aggiornare la gamma motorizzazioni di diversi modelli. La Volkswagen per esempio lo ha fatto con la rinnovata Polo, mentre i cugini dell’Audi hanno iniziato prima con la A7 e ora con la sorella minore A6, che si concede un bel facelift di metà carriera.

Con 500.000 unità vendute a soli tre anni dal lancio, la quarta serie della A6 è senza dubbio un’auto giunta a completa maturazione. Non è certo un caso infatti che proprio l’ultima serie sia quella che è andata a mettere maggiormente i bastoni tra le ruote alle eterne rivali BMW Serie 5 e Mercedes Classe E, che fino a pochi anni fa non temevano troppo la concorrente di Ingolstadt.

Dal vivo: com’è cambiata fuori con il restyling

Oggi le cose sono molto cambiate e la A6, grazie ad un design decisamente ben riuscito e ad un livello tecnologico eccezionale, fa molta più paura ai piani alti di Stoccarda e Monaco. Con il restyling quindi non c’era affatto bisogno di stravolgere il design impostato da Walter De Silva. Qualche ritocco qua e là sarebbe stato più che sufficiente. Ecco quindi spuntare nuovi fari matrix led (a richiesta), ancora più accattivanti, ma anche sfiziosi indicatori di direzione dinamici e rinnovate prese d’aria. Lievi modifiche anche all’immancabile calandra single-frame, così come ai paraurti, mentre al posteriore spiccano i nuovi terminali di scarico, davvero molto aggressivi.

 

Colpisce ancora una volta l’eccezionale cura realizzativa. Le luci tra i pannelli di carrozzeria per esempio non sono soltanto ridotte al minimo ma anche perfettamente costanti, in un capolavoro di ingegneria che colloca Audi in maniera automatica nell’Olimpo dei costruttori auto. Stesso discorso per la verniciatura, applicata con una cura maniacale anche nella zona delle cerniere, lontano da sguardi indiscreti, e per le guarnizioni, applicate a profusione e in maniera quasi maniacale.

Dal vivo: com’è cambiata dentro con il restyling

Anche l’abitacolo rimane sostanzialmente invariato rispetto al passato. Piccole modifiche qua e là, nuove finiture e materiali inediti per plancia e sedili – ora disponibili anche con funzioni di ventilazione e massaggio - sono le principali novità. Dentro l’eccellente qualità costruttiva è ancora più evidente. Ogni componente trasmette un’idea di grande qualità non appena la si sfiora e diventa un vero piacere impugnare il volante, toccare con le dita i paddles, azionare la leva del cambio o premere i diversi comandi.

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I sedili sono comodi e ben curati. Da notare anche le infinite possibilità di regolazione elettriche

 

I sedili sono sagomati “alla tedesca”, quindi in maniera piuttosto netta, ma sono molto comodi, anche per merito delle infinite possibilità di regolazione elettriche. L’abitabilità è ottima davanti, dove forse solo la presenza dell’enorme tunnel centrale – è veramente larghissimo - potrà infastidire qualcuno. Anche dietro si viaggia davvero bene, quasi come su un’ammiraglia. Lo spazio per la gambe è buono e i sedili rimangono confortevoli per due passeggeri, mentre come sempre è più sacrificato chi dovesse trovare posto in mezzo.

Su una berlina di segmento E come la A6 è fondamentale anche la capacità di carico. La berlina offre un vano davvero enorme, da 530 litri, mentre la Avant riesce a fare naturalmente ancora di meglio, arrivando a quota 565 litri. Abbattendo i sedili poi si ha un vano maxi, con la bellezza di 1.680 litri a disposizione.

Una valanga di tecnologia

Di riferimento anche il sistema di infotainment MMI Plus con MMI Touch, che sulla A6 restyling giunge alla seconda generazione. Dotato di un monitor da otto pollici che fuoriesce automaticamente dalla plancia, utilizza una piattaforma tecnica nuova con scheda grafica Tegra 30 di Nvidia. L’Audi connect, che integra il sistema, trasmette i dati attraverso il nuovo standard di connessione LTE e porta a bordo servizi online personalizzati, tra cui le nuove applicazioni di streaming multimediale.

Non manca niente nemmeno alla voce sistemi d’assistenza alla guida. Naturalmente chi è al volante può sfruttare il pratico ead-up display che visualizza una serie di informazioni importanti “a portata di sguardo”. Ma c’è perfino il comodissimo adaptive cruise control con funzione Stop&Go, capace di mantenere automaticamente la velocità di crociera ideale anche su strade particolarmente tortuose. Basandosi sui dati di navigazione, il sistema modifica la velocità e può ridurla anche di 15 km/h, tenendo conto della modalità di guida selezionata.

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Lo schermo da 8 pollici fuorisce automaticamente dalla plancia. Chi è al volante può anche sfruttare il pratico ead-up display

 

L’Audi side assist invece è pensato per rendere sicuri i cambi di corsia monitorando la zona posteriore con appositi radar e collabora in sinergia con l’active lane assist impedisce sbandamenti involontari. Non manca il sistema di assistenza alla guida notturna che utilizza una telecamera a infrarossi posta sul frontale della vettura che reagisce al calore irradiato dagli oggetti. Le informazioni raccolte dalla telecamera vengono convertite in immagini in bianco e nero e mostrate nel grande display del sistema d’informazione per il conducente.

L’ambiente circostante, più freddo, risulta scuro, mentre persone e animali risultano notevolmente luminosi. Il sistema, che “vede” a una profondità di 300 metri, riconosce la presenza di pedoni e animali di grossa taglia fino a circa 100 metri di distanza e li evidenzia in giallo. Quando il processore rileva una situazione di pericolo, le pastiglie vengono accostate ai dischi freno per “preparare” l’impianto frenante. Viene inoltre emesso un segnale acustico di allarme e un segnale visivo di colore rosso compare sia sul display del sistema di informazione per il conducente sia sull’eventuale “head up display”.

Motorizzazioni: la carica degli Euro 6

La A6 restyling viene proposta con il tre unità turbo benzina TFSI e cinque turbo diesel TDI. La gamma benzina prevede i quattro cilindri TFSI 1.8 da 190 CV e il 2.0 da 252 CV, entrambi abbinati alla sola trazione anteriore, per poi passare al poderoso V6 3.0 TFSI da 333 CV con trazione quattro e cambio S Tronic.

Più struttura la famiglia dei diesel, i più apprezzati sul nostro mercato. Si parte con i quattro cilindri 2.0 TDI disponibile nella versione da 150 CV o in quella più brillante da 190 CV, entrambi abbinati alla trazione anteriore (cambio manuale o S Tronic). Poi si passa subito al collaudato 3.0 V6 TDI che viene offerto nella versione “anti-superbollo” da 218 CV, con trazione anteriore o integrale, ma anche nella variante da 272 CV e in quella bi-turbo da 320 CV, entrambe con trazione quattro e cambio automatico di serie.

Questi motori sono tutti Euro 6 e secondo il costruttore hanno permesso di abbattere le emissioni della gamma A6 del 22%. Come abbiamo già visto su A7 anche sulla A6 arrivano le versioni ultra, equipaggiate con i propulsori più efficienti della famiglia. In abbinamento al nuovo cambio S tronic, il 1.8 TFSI ultra per esempio presenta un valore di consumo medio dichiarato pari a 5,7 l/100 km (133 g/km CO2). Il 2.0 TDI ultra da 150 CV fa ancora meglio, con un consumo dichiarato pari a 4,2 l/100 km (109 g/km).

Altro che downsizing. Audi sceglie il right sizing!

Tutte le motorizzazioni sono state in parte riviste per adeguare gli standard di omologazione alla normativa Euro 6. In particolare gli addetti allo sviluppo motori di Ingosltadt hanno in parte sviluppato ex novo anche il V6 3.0 TDI clean diesel, disponibile in versione mono turbo nelle due gamme di potenza di 218 CV e 272 CV. Mentre Audi e BMW hanno iniziato a puntare con decisione sui motori a quattro cilindri biturbo diesel in questa fascia di potenza - fino a 220 CV per intenderci - Audi continua a proporre quindi un sei cilindri nella convinzione che un “right sizing” (motore giusto al posto giusto) sia meglio di un incondizionatodownsizing” (motori di cubatura più piccola indipendentemente dal prestigio del modello).

Audi continua a proporre un sei cilindri nella convinzione che un “right sizing” sia meglio di un incondizionato “downsizing”

 

Si aggiorna anche il recentissimo 3.0 TDI clean diesel biturbo che ora eroga una potenza di 320 CV (+ 7 CV). Se non fosse ancora abbastanza è stata sviluppata anche una versione ancora più potente, da 326 CV che diventano 346 CV grazie al boost aggiuntivo, disponibile sui modelli speciali A6 3.0 TDI competition e A6 Avant 3.0 TDI competition con cui Audi festeggia il 25esimo anniversario della tecnologia TDI.

La gamma Audi è così articolata da non lasciare a bocca asciutta nemmeno i clienti in cerca di grandi prestazioni. Con il restyling si rinnovano nel look infatti anche le sportive di famiglia, anche se le motorizzazioni rimangono quelle di sempre. S6 ed S6 Avant, ancora più aggressive nello sguardo, montano il V8 biturbo 4.0 TFSI da 450 CV e 550 Nm di coppia, con cambio S Tronic e trazione quattro. Anche la RS6 Avant si rifà il trucco all’anteriore, diventando ancora più cattiva, mentre sotto al cofano rimane il V8 biturbo 4.0 TFSI da 560 CV con cambio Tiptronic, capace di scattare da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi.

Arriva (finalmente) il doppia frizione

Rinnovata anche la famiglia di cambi disponibili. In abbinamento al diesel biturbo ad alte prestazioni viene proposto il cambio con convertitore di coppia tiptronic a otto rapporti; tutte le altre motorizzazioni invece montano di serie un nuovo cambio manuale a sei marce, più leggero e ad attrito ridotto, oppure un cambio S tronic a 7 rapporti a doppia frizione, che sulle versioni a trazione anteriore manda (finalmente) in pensione il vecchio multitronic.

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Sulla A6 Avant, le molle in vetroresina hanno permesso di risparmiare circa 4.4 kg di peso

 

Nelle motorizzazioni a partire da 272 CV la trazione integrale permanente quattro può essere integrata con il differenziale sportivo, che distribuisce attivamente la forza tra le due ruote posteriori. Il sistema di regolazione della dinamica di marcia Audi drive select è di serie, ma a richiesta sono invece disponibili due assetti sportivi con sospensioni pneumatiche adattative (adaptive air suspension).

Sulla A6 Avant 2.0 TDI ultra 190 CV si nasconde un’importante innovazione, che testimonia l’attenzione di Audi per la sperimentazione di nuove soluzioni particolarmente innovative. Le molle in questo caso sono realizzate in vetroresina (VTR), un materiale decisamente più leggero rispetto al tradizionale acciaio che ha permesso di risparmiare circa 4,4 chilogrammi di peso, riducendo i consumi e migliorando al tempo stesso la precisione di guida e il comfort vibrazionale. Nelle motorizzazioni a partire da 218 CV fanno la loro comparsa nuovi freni leggeri, mentre a partire da 320 CV di potenza è disponibile a richiesta lo sterzo dinamico.

Le nostre impressioni di guida. 2.0 TDI 190 CV

Iniziamo il nostro test da una motorizzazione ideale per il mercato italiano. Stiamo parlando del quattro cilindri turbo diesel 2.0 TDI da 190 CV. La prima cosa che ci colpisce è l’incredibile traguardo tecnologico raggiunto da questa unità in termini di silenziosità e piacevolezza di guida. Rimane un quattro cilindri diesel ma è incredibilmente silenzioso e quasi del tutto privo di quella ruvidità tipica dei diesel con questo frazionamento.

La coppia di ben 400 Nm disponibile in maniera costante tra 1.750 e 3.000 giri/min lo rende estremamente pronto e reattivo, assecondato alla perfezione dal doppia frizione S Tronic, che regala cambiate velocissime e sempre al momento giusto. Se si viaggia in modalità “efficiency” per esempio cambia non appena di raggiungono i 2.000 giri, a tutto vantaggio dell’efficienza e del contenimento dei consumi. Quello che manca a questa unità è un po’ di allungo: è molto aggressivo in basso, ma è inutile tirare troppo le marce perché dopo i 3.500/4.000 giri si perde, non riuscendo più ad esprimere le sue vere potenzialità. È il motore ideale per chi deve macinare tanti chilometri senza particolari pretese. 190 CV del resto, anche su un’Audi A6 bastano e avanzano, garantendo tutto quello che serve per muoversi al meglio anche quando si ha bisogno di forzare un po’ il ritmo. Il quattro cilindri diesel di Ingolstadt non è mai in affanno e sembra di trovarsi sempre a proprio agio.

3.0 V6 TDI: non va scelto per quantità ma per qualità

Chi vuole il sei cilindri diesel V6 quindi non deve fare un discorso quantitativo, quanto piuttosto qualitativo. Guidando le versioni mono turbo da 218 e 272 CV infatti il quattro cilindri non sfigura affatto in termini di prestazioni. Quello che migliora con il V6 sono però le sensazioni di guida. Non c’è niente da fare, il sei cilindri ha una fluidità nell’erogazione che non avrà mai un motore a quattro cilindri, indipendentemente dalla potenza prodotta.

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Il V6 turbodiesel, da 218 e 272 CV è silenzioso e molto piacevole da guidare

 

Il V6 riesce ad essere ancora più silenzioso ma anche molto più piacevole da guidare. Quando si preme a fondo sul pedale del gas si dimostra incredibilmente pieno in basso, capace di scaricare a terra una valanga di coppia (addirittura 580 Nm nella versione da 272 CV!) con una grinta eccezionale, che fa rimanere incollati agli schienali, e con un discreto allungo (almeno per un diesel). Se si vuole calma e tranquillità poi il sei cilindri si trasforma in un essere mansueto, dolce e capace di regalare consumi sorprendenti, specialmente sulla versione da 218 CV dove non è difficile viaggiar intorno ai 7 l/100 km. Abbiamo apprezzato molto quindi la scelta di Audi che continua ad offrire un sei cilindri, così raffinato e apprezzato per il piacere di guida che sa regalare, anche in un livello di potenza che ormai oggi viene coperto dai competitor con quattro cilindri biturbo iper-vitaminizzati (leggi BMW 25d, Mercedes 250 CDI e Volvo Drive-E).

Esagerata poi la versione bi-turbo TDI da 320 CV. Qui la coppia diventa un vero e proprio fiume in piena di 650 Nm tanto che per gestirla è stato necessario servirsi del convertitore di coppia tiptronic e non del doppia frizione S Tronic delle altre versioni. Qui l’accelerazione diventa addirittura brutale, una forza quasi sovraumana che spinge senza tregua, mentre tutti i cavalli, dal primo all’ultimo, vengono scaricati a terra in maniera efficiente grazie alla trazione quattro. Non è un caso se questo diesel fa scattare la A6 da 0 a 100 in 5 secondi (si avete letto bene, in 5 secondi!). Il cambio quando si chiede tutto al motore è rapido negli innesti. A gas spalancato il tiptronic dà il meglio di sé “sparando” dentro le marce a fucilate com’è solito fare. Un po’ più impacciato invece alle andature cittadine, dove non riuscirà mai ad essere così veloce e fulmineo come il doppia frizione. Il motore da scegliere su A6 quindi rimane secondo noi il sei cilindri 3.0 TDI da 218 CV. Non paga il superbollo in Italia, è infinite volte più piacevole da guidare di un quattro cilindri e non ha nulla da invidiare alla versione da 272 CV in termini di performance. Non bisogna poi lasciarsi intimorire dal frazionamento a sei cilindri: senza nemmeno sforzarsi troppo si viaggia tranquillamente nell’ordine dei 7 l/100 km ed il è il perfetto esempio che a volte del downsizing si ne può fare tranquillamente a meno (specialmente su queste fasce di

prezzo). Peccato solo che non sia disponibible la trazione quattro, riservata alla verisone da 272 CV.

S6: rimane comoda come un'Audi, ma è un razzo

Visto che i benzina in Italia non sono molto apprezzati, per chiudere la nostra prova abbiamo pensato di puntare in alto mettendoci alla guida della S6. La cosa che colpisce di più di questa vettura è il comportamento dinamico. Rimane confortevole come una normalissima A6, al minimo il V8 è quasi impercettibile e non costringe alla minima rinuncia in termini di confort. Quando si vuole però si ha a disposizione una vera macchina da guerra sotto al cofano. Il V8 biturbo è fenomenale in accelerazione, dove si diverte a spaventare i passeggeri con una cattiveria che sembra non avere mai fine insieme al suo fedele compagno S Tronic a doppia frizione.

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La versione S6, con il V8 biturbo da 450 CV, offre massimo comfort e prestazioni elevate, ma senza dare nell'occhio

 

Quando si chiede tutto il sound c’è, è innegabile, ma non è niente di sconvolgente, come forse ci si aspetterebbe da un V8 da 450 CV. Ma è proprio questa la filosofia della S6: massimo confort e under statement, con prestazioni elevatissime, quasi da supercar, ma senza dare nell’occhio. Stesso discorso per il telaio. Forzando il ritmo in modalità sport, con le sospensioni rigide, la S6 è abbastanza reattiva, ma non in maniera poi così eccezionale. In curva poi soffre di sottosterzo, come spesso è accaduto anche in passato a tante delle sportive dei Quattro Anelli. Ma intendiamoci, non stiamo parlando di difetti, la S6 deve essere così: un’auto che rimane una normale A6, una fedele compagna di viaggio con tutti i suoi pregi in termini di confort, ma anche velocissima, quando si vuole. Per chi non desidera compromessi dopotutto rimane sempre la RS6, esagerata in ogni suo dettaglio e brutale a 360 gradi, soprattutto in termini di prestazioni.

Conclusioni

La rinnovata Audi A6 si perfeziona con motorizzazioni Euro 6 che sono veri punti di riferimento nel mondo automobilistico. Sorprende il livello raggiunto dai quattro cilindri diesel in termini di prestazioni e silenziosità, mentre il sei cilindri rimane il non plus ultra per chi cerca un piacere di guida di qualità ancora più elevata.

Pregi

- Qualità costruttiva
- Rinnovati motori TDI
- Tecnologia di riferimento

Difetti

- Optional: ne bastano pochissimi per far lievitare di molto il prezzo
- 3.0 TDI 218 CV: è il motore da scegliere ma non ha la trazione quattro
- S6: perennemente sottosterzante, se si vuole il massimo ci vuole la RS6

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