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#AMboxing

Bmw i3 | L'elettica senza il dramma-autonomia

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Il range extender toglie pressione, almeno a chi sale a bordo di Bmw i3 per la prima volta. Noi l'abbiamo guidata per 1000 chilometri. Ecco come è andata...

Non vi racconteremo Bmw i3 nel solito modo; è infatti in commercio non proprio da ieri, quindi punteremo per lo più a una prova esperienziale, figlia dei 1000 chilometri percorsi a bordo e passati fra città, autostrade, colline e montagne. La guida in elettrica, per essere capita, ha bisogno di essere provata. E se i puristi hanno giustamente qualche remora, dall'altro capo del ragionamento c'è una facilità pressoché immediata, che ha però bisogno di alcune messe a punto e di alcuni cambi di abitudine chilometro dopo chilometro. Bmw i3 è un'elettrica pura, in questo senso, con l'aggiunta del range extender, di cui parleremo più avanti.

Esterni

Linee futuristiche che possono piacere o meno per questa vettura che è lunga quattro metri, larga uno e 78, alta uno e 58. Tradotti significa abitabilità per quattro persone non particolarmente "spallate", con un passo di 257 centimetri che permette il comfort dietro se davanti non siede un driver extralarge. Colpisce certamente il design della vettura, che davanti offre un cofano particolarmente compresso, la calandra BMW stilizzata e rivista in chiave 3.0, quella elettrica appunto, e gruppi ottici intriganti che hanno però l'abbagliante alogeno. In taglio laterale, oltre all'ingresso keyless e ai cerchi da 19, a colpire sono soprattutto le portiere posteriori che si aprono in senso opposto a quelle anteriori. Antivento, hanno l'indiscutibile pregio di stupire, ma un paio di scomodità: 1. non possono essere aperte o chiuse a patto che quelle anteriori siano aperte; 2. ci rendono difficile il caricamento di un bebè o di un neonato se abbiamo un'auto parcheggiata al nostro fianco (guardate il video per capire esattamente cosa intendiamo). Dietro il bagagliaio non è ampio, ma si aggiunge al pozzetto anteriore disponibile nel cofano. D'altronde, con un'elettrica, ogni minima possibilità nell'insperato diventa un valore aggiunto. Sulla fiancata del passeggero abbiamo due bocchette: la prima, quella anteriore, è per la benzina, la seconda, la posteriore, è per la ricarica elettrica. Combo o Mennekes le due opportunità.

Interni

Futuristici, al pari delle linee esterne. I materiali compositi la fanno da padrone e tutto è volto a snellire il più possibile il peso massimo della vettura, che si attesta comunque sui 15 quintali. I finestrini posteriori non si abbassano e rimangono fissi, davanti abbiamo tanta visibilità ma la scelta cromatica del materiale composito sulla plancia fa riflettere tutto sul parabrezza in particolari condizioni di luce. Esulteranno i driver abbondanti perché manca il tunnel centrale, sostituito da una plancia minimale in cui drive, retromarcia, neutra e parcheggio si inseriscono su un grande satellite posto nei pressi di un volante che è circondato da una linea blu, a suggerire ancora una volta che il blu è il colore dell'elettrico. La linea della plancia è futuristica: tutto sembra sospeso, e ci sono due display a fornirci tutte le informazioni del caso. Il primo, quello davanti agli occhi del driver, nasconde le informazioni legate al computer di bordo, alla carica residua, alla velocità di percorrenza, e anche alle opportunità di accelerazione su una scala ad alette che si modifica quando la carica elettrica viene meno. Sempre qui possiamo leggere il passaggio automatico e senza disagi tra il sistema elettrico e quello a benzina, che non dà trazione alle ruote ma che trasforma il carburante in energia, utile per guidare ancora un centinaio di chilometri. Il display centrale è invece la porta dell'infotainment, che si dota anche di connettività in remoto tramite la app di Bmw con la quale possiamo programmare carica e accensione del climatizzatore. Quest'ultimo, monozona, aiuta in maniera più che sufficiente a rinfrescare l'abitacolo, portando a termine l'operazione in pochi minuti. A disposizione per gli occupanti anteriori i vani portaoggetti non mancano, e risultano anch'essi sospesi come il resto della plancia. Dal tasto preposto possiamo modificare la nostra modalità di guida, scegliendo tra comfort, eco ed eco plus. Dietro l'accesso non è particolarmente scomodo nonostante il design particolare delle portiere. Abbiamo soltanto una certa pesantezza della stessa ma per quanto riguarda l'abitabilità, spazio a parte, nessun problema per testa o gambe. Gli agganci isofix si raggiungono agilmente, davanti il sedile del driver è impostabile manualmente, compresa altezza e orientamento sulla slitta. Anche il volante, come sempre su Bmw, si orienta in altezza e profondità. Il bagagliaio offre da più di 200 a oltre 1100 litri di capacità di carico, e davanti si aggiunge un piccolo pozzetto utile per i bagagli più piccoli. Le aperture sono ovviamente manuali.

Motori

Il motore elettrico di Bmw i3 offre percorrenze diverse a seconda dell'utilizzo. Vale più o meno il discorso del benzina, ma quasi girato alla rovescia: se con il primo in città abbiamo una maggiore necessità di carburante mentre in autostrada o a 110 orari ne viene richiesto meno, sull'elettrico è premiante la guida uniforme sulle statali, ma anche in città rispetto alle autostrade. Nel quotidiano siamo intorno ai 200 chilometri percorsi nel misto, che possono anche aumentare di un 10% se badiamo a come agire in misura ottimizzata sull'acceleratore, ma anche scendere di un 30% se chiediamo tutta la potenza in autostrada. In quest'ottica ci aiuta il range extender, che entra automaticamente ma che sotto una percentuale di ricarica (il 70%) può essere inserito manualmente dal driver per mantenere la carica elettrica. Il range extender si traduce in un motorino elettrico da 650 centimetri cubici, che a livello di serbatoio tiene poco meno di dieci litri di benzina verde, e che offre la possibilità di guidare per altri cento chilometri in attesa di trovare una colonnina. E' indubbiamente l'anello che mancava sulle prime elettriche per vivere tranquilli. Se pensiamo che il più grande dei problemi per le vetture elettriche è la gestione dell'imprevisto, con questo range extender torniamo ai modelli canonici e non abbiamo più problemi. Il lato negativo della cosa sta però nel fatto che, acquistando questa i3 con range extender non potremo puntare su alcuni benefici fiscali nelle grandi città (per esempio Milano, dove pagheremo il bollo e dove non potremo avvalerci gratuitamente dei parcheggi a pagamento o di quelli riservati ai residenti. A livello di prestazioni, con Bmw i3 acceleriamo da zero a cento in poco meno di 8 secondi, e raggiungiamo una velocità di punta di 150 chilometri orari. Vale anche qui il discorso di sempre, con tanta coppia disponibile subito e una guida nel totale silenzio, a patto che non parta il bicilindrico Bmw che tutto sommato è abbastanza rumoroso.

Sensazioni di guida (cambio frizione sterzo)

Come scrivevamo all'inizio, abbiamo guidato per oltre mille chilometri questa Bmw i3, passando dai percorsi cittadini a quelli autostradali, e aggiungendo svariati chilometri in collina e montagna. In generale, la guida elettrica ti richiederebbe una qualche pianificazione in più se non ci fosse il range extender, ma partire con una certa tranquillità è un anello determinante nella driving experience di questa i3. Quello che non ci saremmo attesi è sicuramente uno sterzo particolarmente diretto: certamente preciso, non si indurisce ad alte velocità, e richiede pertanto una certa attenzione in autostrada. Le modalità di guida hanno il pregio di aiutarci a migliorare la nostra autonomia: in eco pro abbiamo un climatizzatore ottimizzato e una velocità massima di 130 orari, in eco pro plus non abbiamo il climatizzatore e possiamo guidare fino a 90 chilometri orari. Un aiuto notevole, specialmente nei primi utilizzi e nei primi chilometri di guida a bordo di i3. Il passaggio da guida elettrica a bicilindrico non si sente, ma attenzione alle temperature: in un caso, il climatizzatore è venuto meno, insieme ovviamente alla potenza che è stata tagliata per consentirci anche qui di migliorare la percorrenza. Dobbiamo sempre ricordare che essendo una elettrica, anche questa i3 va guidata per lo più con l'acceleratore, visto che il "freno motore" in rilascio è molto potente. Piace in quest'ottica il comportamento in autostrada: in caso di rilascio l'auto non frena bruscamente ma rallenta placidamente per qualche decina di metri, prima di iniziare a frenare in maniera più sostanziosa, accendendo in automatico gli stop. Questo atteggiamento è premiante soprattutto in città, dove con una certa abitudine ed esperienza riusciremo praticamente a non toccare quasi mai il freno. Proprio in città, però, ci mancherà la possibilità di scegliere tra "freno motore" standard e "freno motore" smorzato, una disponibilità che per esempio abbiamo su Tesla e che ci aiuta a guidare la vettura in maniera più tradizionale. La frenata di emergenza richiede un pizzico di spazio in più del normale.

Sistemi sicurezza attivi

Non mancano i sistemi attivi, e c'è anche il traffic jam. Si tratta però di optional, che nel nostro caso abbiamo avuto solo in parte. Molto brusco invece il cruise control adattivo, che non sempre, almeno sul nostro modello, si è comportato con fluidità. Comoda però l'attivazione dei sistemi di sicurezza, direttamente sul volante, per lo più.

Altri optional

Il climatizzatore è monozona ma funziona bene, così come la retrocamera che ci aiuta molto nelle manovre. Il sistema infotainment offre svariate possibilità agli occupanti in termini di ascolto della musica, ma sono soprattutto le funzioni in remoto a piacere. Visto che si parla di Bmw, e quindi di un produttore tedesco, non mancano decine e decine di accessori.

Target, prezzi e conclusioni

Il target può variare dal driver attento all'ambiente a chi sceglie Bmw i3 come seconda macchina per strizzare l'occhio al clima, dal radical chic che non ama le mezze misure a chi si sente già pronto per il futuro. A noi è certamente piaciuta, nonostante abbia alcune pecche. Anche il prezzo non è abbordabile. Si parte dai 37.000 euro del modello elettrico della 60Ah e si sale ai 43.250 del modello elettrico da 94 Ah comprensivo di range extender. A questi vanno aggiunti gli optional: nel nostro caso siamo saliti a oltre 50.000 euro.

Pregi e difetti

  • La pace della guida elettrica Le linee futuristiche
  • Il range non ancora abbondante, ma con l'extender non avremo problemi Le linee futuristiche (avete capito bene, le abbiamo messe anche fra i pregi, ma sono talmente di rottura che varia la percezione a seconda dei gusti)

Voto
7

Scheda

Motore In prova (94Ah con range extender, di cui forniamo i dati)
Cilindrata: 650 cm cubici
Numero cilindri: 2 in linea
Potenza: 38 cavalli
Coppia: 55 Nm a 4300 giri
Cambio: assente
Trazione: posteriore
Consumo km/litro: riusciamo a percorrere, a seconda dell'utilizzo, circa 200-250 chilometri nel misto con il motore elettrico, al quale poi subentra il benzina in caso di esaurimento della carica elettrica
Emissioni CO2 per km: 13 grammi

Prestazioni:
Velocità Massima: 150 chilometri orari
0-100: 7.9 secondi

Misure:
Lunghezza/Larghezza/Altezza in cm: 400/178/158
Passo: 257 centimetri
Bagagliaio: 260-1100 litri
Pneumatici: 19 pollici
Peso: 1515 chilogrammi

  1 di 72  
  • luprex1, Roma (RM)

    non saprei che dire: 50.000 euri per la macchina di paperino!!! mi ricorda tanto la juve di marotta: 7 milioni di euro di stipendio netto al ciccione higuain per perdere tutte le finali
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