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prove in pista

Maserati Granturismo Sport GT4

Fascino Immortale
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Abbiamo provato la Maserati Granturismo Sport GT4 sul tracciato di Yas Marina, ad Abu Dhabi. Sincera, rapida e decisa, darà del filo da torcere alle rivali, nonostante un cambio non sempre eccelso... | P.Ciccarone

Maserati Granturismo Sport GT4

Maserati ricomincia da 4. Smessi i panni del Trofeo Monomarca, la Casa del Tridente è protagonista di una intelligente operazione di recupero, adattando le sportive usate nelle ultime sei stagioni, in una valida e interessante alternativa nella GT4. Intanto c’è da dire che la maggior parte delle vetture è stata venduta negli USA, dove parteciperanno alla serie Pirelli, in Europa saranno la Villorba Corse e il Team Giudici a gestire quello che rimane, più un altro paio di auto che resteranno forse nel museo della Casa. C’è da dire che è un peccato che la serie sia finita, ma dopo sei stagioni e in mancanza di un modello di ricambio, non c’erano grosse alternative, se non quella ideata da Roberto Bozzi nel riciclo di lusso di queste auto.

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I comandi sono immediati, e tutto è perfettamente dove ci si immagina sia

 

Il suono è caratteristico, l’impatto molto made in USA (e questo spiega perché lì ne han comprate 20 di colpo), lo spettacolo c’era così come lo stile e la classe dell’ospitalità. Un segnale che può aiutare è che dove si è corso, sono aumentate le vendite non solo della Granturismo Sport, ma anche del resto della gamma. Come dire che le corse attirano il pubblico, danno quel qualcosa che la normale produzione non dà. Trasformarla da Trofeo a GT4 non è stato difficile anche se non del tutto facile.  Dal punto di vista aerodinamico sono state ridotte le appendici alari. L’alettone posteriore, infatti, è più basso e a filo della carrozzeria mentre nella Trofeo era più in alto e sporgente, così per l’anteriore. Il motore, un V8 da 490 cavalli, è stato flangiato e quindi la potenza ridotta e l’assetto è stato rialzato di 6-7 millimetri rispetto alla sorella maggiore. In tutto, a parità di pista, sono due secondi al giro più lenta.

Se fino alla terza i rapporti sono corti e il motore sale di giri molto presto, dalla quarta in poi e fino alla quinta ci si mette una vita, la sesta c’è ma non si usa mai (solo a Shangai sul rettilineo lunghissimo è stata usata)

 

Ma il vero pezzo forte sta nel prezzo di tutta l’operazione: la vettura pronta corse è stata ceduta a circa 50 mila euro, da aggiungere un 15-20 mila euro di ricambi per la stagione e con 65 mila si porta a casa una vettura che, nelle mani giuste, potrebbe fare bella figura e dare fastidio. In questa categoria, ad esempio, ci sarà la nuova Porsche GT4, una vettura che pronta corse costa 130 mila euro, il doppio della Maserati. Vero, siamo di fronte a un nuovo rispetto a un usato, ma chi volesse correre ad alto livello (il calendario affianca il Blancpain) competere e spendere poco, trova una alternativa validissima e spettacolare. È un low cost del lusso che potrebbe portare grosse soddisfazioni in termini di immagine, soldi (previsti 1,5 milioni di ricambi in una stagione che finiranno nelle casse Maserati) e soddisfazioni perché si fa bella figura. Non è come con la Ferrari 488, ad esempio, che parte da 180 mila euro e poi va flangiata e ridotta nelle prestazioni tanto che i primi riscontri dicono che la vecchia 458 va meglio e costa molto ma molto meno. Controsensi regolamentari, si dirà, e qui Maserati ha trovato forse la scappatoia adeguata. Se poi venisse approvato l’uso dell’ABS, a sto punto sarebbe quasi perfetta.

 

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In pista l’abbiamo saggiata nella presentazione avvenuta ad Abu Dhabi e c’è da ringraziare Maserati per aver messo a disposizione di un giornalista la vettura, fidandosi ciecamente (o quasi…). Le differenze con la Trofeo sono poche, non tutte avvertibili da dentro l’abitacolo, ma certe funzioni, volante, pulsanti etc sono identici, non cambia nulla. Cambia invece la sensazione di guida. Mentre la Trofeo ha un inserimento molto deciso e veloce (grazie al carico aerodinamico superiore del 20 per cento rispetto alla GT4) qui siamo di fronte a una vettura più sincera, quasi umana. Nel senso che pure un giornalista senza grosse pretese si trova a proprio agio e capisce cosa sta succedendo, sarebbe quindi ideale per i gentlemen che non vogliono spendere molto ma avere una vettura che permetta di ben figurare e impegnativa quel tanto che basta.

Come va al limite vero, questo lo lasciamo dire ai piloti professionisti che sanno come gestirla visto che rimane una bella dose di peso e con un motore davanti e la trazione dietro, il rischio pendolo in caso di perdita di aderenza è dietro l'angolo

 

L’impressione però è che col cambio si possa fare di meglio, ammesso che le regole lo consentano. Infatti se fino alla terza i rapporti sono corti e il motore sale di giri molto presto, dalla quarta in poi e fino alla quinta ci si mette una vita, la sesta c’è ma non si usa mai (solo a Shangai sul rettilineo lunghissimo è stata usata). Ci fosse la possibilità di scalare i rapporti in modo diverso non sarebbe male, ma ci si scontra con regole che fra serie e corse lasciano poco spazio alla fantasia e alla tecnica, in ogni caso fra il suono del V8, la spettacolarità della vettura e una certa semplicità d’uso dovrebbe aiutare pure i neofiti.

 

Come va al limite vero, questo lo lasciamo dire ai piloti professionisti che sanno come gestirla visto che rimane una bella dose di peso e con un motore davanti e la trazione dietro, il rischio pendolo in caso di perdita di aderenza è dietro l’angolo. In ogni caso, divertente, bella, sensuale e accattivante. Non sarà più nel Trofeo, ci saranno altre vetture più blasonate e vincenti, ma questa Maserati GT4 merita davvero.

 

 

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