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primo test in pista

Nuova Honda Civic Type R + CBR 1000RR SP 2017 [Video Test in pista]

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Le sigle Type R e CBR compiono 25 anni. Honda ha deciso di festeggiare lanciando la trazione anteriore più veloce di sempre (320CV) in listino a 38.700 euro e la CBR1000RR più sofisticata mai prodotta (SP): ecco come sono e come vanno

25 anni di storia possono magari sembrar pochi per qualcuno, ma non sono certo da tutti quando si parli di una storia motoristica fatta unicamente da modelli prestanti, nel senso più puro e sportivo del termine, apprezzati globalmente e ininterrottamente. Type R è la denominazione Honda che tutti conoscono per quanto siano “cattivi” e ispirati al mondo delle corse i veicoli della Casa giapponese che possano vantarla. La prima, nel 1992, fu una ancor oggi amatissima NSX V6, quindi si arriva oggi all’ultima, debuttante nel 2017 e prima a nascere per tutti i continenti: Civic Type R. La cinque porte che in questa sua nuova (decima per il modello base, quinta per Type R) generazione è abbastanza lunghetta rispetto alle origini, per esigenze commerciali e di spazio da vera auto globale moderna qual è (4,56 metri per 2,69 di passo) si svela come completamente nuova rispetto la precedente, da cui in pista, suo habitat, si distanza facendo meglio di ben sette secondi sul giro veloce al Nurburgring (7m e 43,8 s). Una scheda tecnica che parla chiaro, spaventando quasi, se si pensi che la Civic “normale” è per molti popolarmente percepita come un’efficiente berlina di segmento C, assemblata nello stabilimento Honda UK di Swindon. Queste cinque lettere portano 320 CV sotto il cofano, potenza massima disponibile a 6500 giri, con coppia 400 Nm da 2500 fino a 4500 ma soprattutto, lasciando la scheda tecnica sul tavolo e prendendo il volante, si scopre come il quattro cilindri sovralimentato Honda sia sì un gran motore, ma non il plus maggiore della nuova Type R. Lunga la lista di migliorie tecniche derivanti dal nuovo progetto (più distante dal precedente di quanto lo stesso abbia fatto al proprio debutto) che parte dal rigido telaio, passando per le sospensioni indipendenti adattive e la leggera trasmissione manuale (6 rapporti, quello finale ridotto del 7%) sino ai nuovi driving-mode. Un’auto davvero racing che si proporrà in listino a 38700 euro e seppur meno lussuosa o rifinita, di certe concorrenti europee, è una tra le poche cinque porte attuali con queste dimensioni e questa cubatura capace di emozionare, davvero, al volante anche in pista. Auto di nicchia e senza fronzoli nel vero senso del termine, che certo piacerà ai giovani e non deluderà qualora provata anche chi ne abbia fatti di chilometri, in strada e nei circuiti.

I classici colori Honda per le corse, da sempre: bianco e rosso

Dal vivo: com'è fuori

Sempre un pochino “spaziale” ma soprattutto più aerodinamica e bassa (di 36mm) oltre che muscolosa, rispetto alla precedente Civic Type R del 2015, questa nuova Type-R vista da vicino sfoggia elementi non comuni, per le strade di tutti i giorni. Come i profili aerodinamici nella parte bassa, per convogliare i flussi, con tanto di pinne e materiali pregiati. Qualche altra auto nel segmento, rifinisce lo stile di base per l’aerodinamica, qualcuna addirittura lo corregge per estetica, qui è invece come in gara, come una vera Honda: quanto si veda nasce in primis per ottimizzare o il flusso o il raffreddamento, a partire dalla feritoia nel cofano (in alluminio) che punta verso il motore. Le molte griglie nere non sono solo estetiche, ma con uso di raffreddamento necessario per quanto di spinto vi sia sotto la carrozzeria. Oltre quanto si vede, già noto, come la H rossa, è anche nelle parti nascoste che i tecnici giapponesi hanno lavorato, quelle parti dove solo chi conosca le competizioni in pista mette normalmente mano e dove un cliente attento come quello di una vera Type R, percepisce di avere qualcosa che lo gratifichi nel DNA originario, non per modifiche successive. Cerchi quasi esagerati, 20’’ con gommatura Continental dedicata e pinze Brembo in bella vista, a quattro pistoncini anteriormente. Da ogni punto di vista si guardi, la Civic Type R 2017 non colpisce tanto per le sue proporzioni, certo personali, né per un esagerato pregio di finiture, comunque buone, ma più semplicemente per come vi siano elementi utili alla prestazione che vanno oltre la sola grinta. Ricordando come Honda abbia la sportività nel DNA di questi modelli partendo proprio da quei mitici anni Novanta, dove vinceva in F1 con McLaren e un certo Ayrton da San Paolo, che premeva il pedale destro a fondo.  Ecco allora che un cultore della sportività in questo segmento, non potrà affermare che è un’auto troppo poco raffinata, neppure davvero “tamarra”, perché il suo aspetto, come da filosofia corsaiola, è figlio del necessario per andare forte, niente di più, né di meno (infatti sono sedici i Kg risparmiati dalla precedente edizione, per la scocca). L’infinita serie di profili e pinne, in tinta o in carbonio, che quando si arriva al posteriore lasciano ancor più cattiveria visibile, con quei tre scarichi e il parecchio voluminoso alettone coordinato con i sei deflettori posti sul tetto, sono tutti necessari per fare andare la Civic Type R come deve.

Tre scarichi e alettone "mega": queste le differenze più vistose della Type R rispetto le Civic normali

Dal vivo: com'è dentro

Aprendo la portiera, si conferma pienamente una vera Type R, questa Civic 2017, con modanature in carbonio inserite in una buona struttura, non lussuosa ovviamente, dai toni forti per i colori di volante e selleria. La personalizzazione bene in vista propone la denominazione Type R in vari punti, tra cui la parecchio contenitiva e poco stradale selleria. Da vera sportiva giapponese è razionale, più semplice di altre europee come percezione, ma funzionale. La strumentazione di apparenza classica, è in realtà gestita digitalmente con variazione di tema secondo il driving-mode selezionato. Touch-screen centrale sette pollici, per un Infotainment ben completo per farci cose anche non dedicate all’uso in pista, ovviamente, integrando il mondo degli Smartphone. Il clima è manuale nella gestione, poco sotto il display, davanti a una classica leva cambio. Tutto è minimamente orientato verso il conducente, con un’enfasi sulla dimensione orizzontale. Essendo una world car di base, con tali passo e volume secondo le ultime tendenze, la Civic Type R propone spazio in abbondanza anche per chi sieda posteriormente, specie per gli arti, con il solo limite dell’altezza. Bagagliaio anch’esso abbondante, con 414 litri minimo, a salire secondo il livello che se ne usi grazie al copri bagagli con scorrimento laterale. Semplice e funzionale, con un discreto dislivello in accesso e un gradino finale prima del frazionamento 60:40 per l’abbattimento sedili, che porta a 1209 la capacità massima.

Toni forti su base razionale, dentro la Civic Type R 2017, come tradizione giapponese

Come si guida

Dopo un trasferimento su normali strade, la guida in pista che vedete nel video mette alla frusta la Civic Type R durante le nostre prove e proprio poiché pensata per andarci e forte, in pista, nonostante sia una delle versioni di auto segmento C, parte da un telaio con elementi incollati più rigido del 37% rispetto la precedente. Gli aspetti belli, forti per l’uso in circuito, sono tanti come dicevamo sotto la carrozzeria e regalano un appoggio fantastico (MacPherson doppio perno davanti e multi-link dietro) come anche ottima è la risposta di sterzo e freni (350mm quattro pistoni davanti e 305 dietro). Tralasciando i pur notevoli valori assoluti (0-100 in 5,7s e vel. massima 272 Km/h) è la sensazione fisica di girare all’EuroSpeedway Lausitz che soddisfa anche i più smaliziati, per davvero. Questo vuole dire Type R, pur confortevole in strada quando settata sulla modalità Comfort, tra le cinque. In Germania il turbo VTec Honda si fa guidare con piacere, come deve un propulsore moderno, quasi morbido se non tirato a dovere, senza far troppo percepire la sovralimentazione, andando davvero forte però sopra i 4500 giri e regalando sensazioni da vero endotermico sportivo di vecchia scuola, sensazioni non sempre rimaste su altre vetture. Anche lo sterzo ovviamente è all’altezza di certi usi stressanti (elettrico a doppio pignone e cremagliera, con rapporto variabile) si sposa alla totale variazione di carattere delle sospensioni quando si usi la modalità +R, che fa le lavorare diversamente grazie a tre (accelerometrici) più quattro (di posizione) sensori e quattro bobine elettromagnetiche. Staccare ben sotto i 200 metri arrivando a oltre 200 Km/h, godendo di un preciso ingresso curva e movimenti dei due assi solamente accennati, mai che intimoriscano, ancor meno traditori: questo è quanto permette di fare alla fine del rettilineo principale al Lausitzring la Type R. Merito anche di un controllo stabilità che non risparmia piccole frenate alle ruote interne per aiutarci (AHA, Agile Handling Assist) Esagerando, ma davvero, con un’auto due ruote motrici (anteriore) che poi va davvero bene anche in strada ma ha oltre 300 CV? Ovviamente un pelo di sottosterzo, ma chi non lo avrebbe. Rispetto alla precedente, la maggiore differenza non si rivela come anticipavamo nel quattro cilindri 2.0 Dual VTC, più godereccio in quanto a “rumore” grazie al condotto di scarico centrale che lo enfatizza ai bassi ma comunque da gestire bene, nei regimi di cambiata, bensì nell’ottima e migliorata risposta del telaio.

CBR 1000RR SP 2017

Pista, Honda, quarto di secolo, “mezzi” sportivi al 100%: alla nuova Civic Type R il colosso del motorismo giapponese non poteva non aggiungere, per il nostro piacere, anche la sua moto che prende eredità da quanto debuttò in quel 1992. Allora fu la versione 900 RR della CBR, divenuta un’icona, oggi troviamo quella che, pur meno popolare sulle strade nazionali per ovvi motivi, è una grandissima moto che in versione derivata corre nel Mondiale Superbike. Lasciando il compito di valutarla nello specifico ai nostri colleghi di moto.it, quello che abbiamo trovato di comune, innegabile per tutti i modelli susseguitisi in questi venticinque anni, è la godibilità pistaiola. La moto 2017 soprattutto, lontana parecchio dalla precedente Fireblade del 2013 e che condivide il fornitore italiano di freni (Brembo) con la Type R, è ottimamente assistita nella parte telaio dall’elettronica, per sospensioni e ruote, come la berlina che ne ha il doppio, di ruote: è questo l’elemento più moderno e utile che si accresce nel tempo a entrambi i prodotti Honda; sempre secondo la filosofia di migliorare le guida e la prestazione. Cosa volere di più, da amanti della velocità?

I 25 anni CBR RR: emozione targata Honda anche sulle due ruote

Scheda Tecnica

Motore
2.0 TURBO VTEC da 2 litri a benzina a quattro cilindri 6MT
Tipo 4 valvole per cilindro
Rapporto alesaggio/corsa 86 mm x 85,9 mm
Rapporto di compressione 9.8:1
Potenza 320 CV (235 kW) a 6.500 giri/min.
Coppia 400 Nm a 2.500 - 4.500 giri/min.
Cambio
Manuale 6 rapporti con funzione di abbinamento dei giri
Rapporti di trasmissione 1a 3,625 2a 2,115 3a 1,529 4a 1,125 5a 0,911 6a 0,734 Retromarcia 3,757 Trasmissione finale 4,111
Sospensioni e ammortizzatori
Anteriore Controllo della sospensione adattativa a doppio perno MacPherson
Posteriore Multi-Link
Controllo della sospensione adattativa
Freni
Anteriore Disco ventilato e forato da 350 mm; pinza a 4 pistoni
Posteriore Disco solido da 305 mm
Cerchi e pneumatici
Dimensioni dei cerchi x 20-pollici
Pneumatici anteriori 245/30 R20 – Continental SportContact6
Pneumatici posteriori 245/30 R20 – Continental SportContact6
Sterzo
Tipo Pignone e cremagliera a rapporto variabile
Giri sterzo (da fine corsa a fine corsa) 2,11
Raggio di sterzata (ruote) 11,78
Raggio di sterzata (carrozzeria) 12,56
Dimensioni (mm)
Esterno (mm)
Lunghezza totale 4.557
Larghezza totale 1.877
Larghezza totale (inclusi gli specchietti retrovisori laterali) 2.076
Altezza totale 1.434
Passo 2.699
Assale (anteriore) 1.599
Assale (posteriore) 1.593
Capacità (litri)
Bagagli (metodo VDA; sedili sollevati, finestrino) 420
Bagagli (metodo VDA; sedili sollevati, tetto) 492
Bagagli (metodo VDA; sedili abbattuti, finestrino) 786
Bagagli (metodo VDA; sedili abbattuti, tetto) 1.209
Capacità del serbatoio 46
Peso (kg)
Peso a vuoto in ordine di marcia (kg) 1.380
Peso max ammissibile (kg) 1.760
Prestazioni e consumo di carburante
Velocità massima (km/h) 272
0-100 km/h (secondi) 5,7
Consumo di carburante urbano (l/100 km) 9,8
Consumo di carburante extraurbano (l/100 km) 6,5
Consumo di carburante combinato (l/100 km) 7,7
Emissioni combinate di anidride carbonica (g/km) 176

 

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