Opel Astra

Sportiva per tutte le occasioni!

24 maggio 2006

Diversificare. Sembra questa la parola d’ordine in casa Ope. Dopo decenni di auto da famiglia, con poche concessioni allo sport o all’eleganza, da qualche anno il marchio tedesco di General Motors si è tuffato in una notevole diversificazione dell’offerta sfruttando finalmente al meglio le sinergie del Gruppo, con il risultato di mantenere il passo della concorrenza e a volte anche superarla.
Il progetto Astra non si discosta da questa impostazione industriale ed è solo un esempio di quanto si possa realizzare partendo da una piattaforma industriale standardizzata e in grado di soddisfare le più diverse esigenze.

La Opel Astra berlina, presentata nel 2003 quasi a ridosso della nuova Golf V e venduta in diversi mercati anche con i marchi Vauxhall nel Regno Unito e Irlanda e Holden in Oceania, è stata dichiaratamente pensata come concorrente della media di Wolfsburg. Per risultare più appetibile, anche e soprattutto in Germania e in Italia, la GM si è mossa tentando di valorizzare quegli elementi tecnici e stilistici che le precedenti edizioni dell'Astra non avevano portato in dote. Ecco allora un design più personale e sportivo, ma anche un maggiore spazio interno e soluzioni tecniche interessanti ed invidiate dalla concorrenza.

Prima “derivazione” del progetto Astra è la versione GTC (Gran Turismo Compact) che va a colmare il vuoto lasciato dalla precedente edizione della Astra Coupé, non particolarmente apprezzata dal mercato, con la speranza di rinverdire i fasti della Calibra, coupé di buon successo dei primi anni ’90 nata sul pianale della prima Opel Vectra.

Punti di forza in chiave di mercato della media di Russelsheim sono indubbiamente i motori diesel common rail progettati e sviluppati nell’ambito della

joint venture Fiat–GM Powertrain e disponibili in cubature da 1.3 litri a 1.9 litri con potenze da 90 a 150 cavalli, che assicurano ottime prestazioni e consumi contenuti. Accanto a questi figurano anche i conosciuti propulsori a benzina della serie Ecotec, da 90 cv fino ai 240 cv della sportivissima Astra OPC.

Dietro è tutta diversa!
Pur richiamandone chiaramente il design, la GTC ha pochissimi elementi di carrozzeria in comune con la berlina a 5 porte: solo il cofano motore e i parafanghi anteriori sono gli stessi per entrambi i tipi di carrozzeria. A prima vista si notano la minore altezza da terra, ridotta di 15 mm, grazie anche ad una maggiore inclinazione dei montanti anteriori del tetto. Il paraurti anteriore con prese d’aria maggiorate contribuisce ad identificare e a caratterizzare sportivamente la GTC. Anche la vista laterale riconduce immediatamente alla impostazione sportiva della vettura: troviamo infatti fiancate alte e superfici vetrate relativamente ridotte, che unite all’andamento decisamente arcuato della linea del tetto creano un insieme dall'aspetto fortemente dinamico. Il posteriore, che stilisticamente a parere di chi scrive è forse la parte meno riuscita della vettura, propone gruppi ottici specifici dalla forma più affusolata rispetto a quelli della berlina.

Sportiva senza rinunce
A dispetto della sua connotazione sportiva, la GTC non impone alcuna rinuncia in materia di comfort, forte del notevole spazio interno preso pari pari dalla cinque porte: il passo di 261 cm consente di lasciare ampia libertà ai passeggeri posteriori, che possono lamentare solo qualche difficoltà in più per accedere ai posti posteriori a causa del tetto basso e dell’esigua luce d’accesso che i sedili anteriori

reclinabili lasciano a chi vuole sedersi sull’ampio divano posteriore. Immutata la capacità del bagagliaio (380 litri) che si segnala per la forma regolare e ben sfruttabile; unico appunto alla soglia di accesso piuttosto alta. Il divano posteriore è abbattibile in maniera asimmetrica ed a richiesta è divisibile in tre parti (40-20-40).

Il design degli interni è improntato alla funzionalità, con un occhio al piglio sportivo della Astra GTC. I sedili sono molto rigidi e piuttosto profilati, ma sostanzialmente comodi e non risultano affaticanti anche dopo molte ore di guida; grazie alle ampie regolazioni del volante e del sedile di guida (è presente anche un pomello per registrare la consistenza del supporto lombare) è possibile per tutti i guidatori trovare la posizione di guida ideale. La plancia ripresenta la medesima impostazione della berlina. Come nello stile Opel tutto è funzionale alla massima praticità, ma è forse un po' troppo sobrio e asettico: le uniche concessioni alla sportività sono date dalla colorazione di alcune plastiche simil alluminio e dagli inserti in plastica lucida nella zona di fronte al passeggero anteriore e sui fianchi delle portiere.

La strumentazione è piuttosto completa ed integrata da un utile computer di bordo con display a centro plancia; davanti al guidatore sono sistemati tachimetro, contagiri e l’indicatore del livello carburante, oltre ad una nutritissima serie di spie. Grave la mancanza del termometro della temperatura del liquido di raffreddamento, non sostituito nemmeno da una semplice spia che segnali il raggiungimento della ottimale temperatura di servizio del motore. La console centrale ospita come detto il grande schermo centrale del Color Info Display che visualizza alternativamente le informazioni relative al computer di bordo (consumi, velocità medie, autonomia residua),

all’impianto audio opzionale CD40 Opera e al climatizzatore automatico. I comandi di questi dispositivi sono tutti raggiungibili comodamente anche se in qualche caso obbligano a distogliere l’attenzione dalla guida.

Il tasto magico
Subito sotto il display è sistemato il tasto SPORT che consente di selezionare la taratura più sportiva del sistema di sospensioni attive IDSPlus. Si tratta di un sistema integrato di gestione elettronica dei dispostivi ABS, ESP e di controllo della trazione il cui funzionamento viene ottimizzato in relazione alla regolazione elettronica di altri sistemi come la gestione elettronica degli ammortizzatori CDC, della risposta del pedale dell’acceleratore e della taratura del servosterzo elettroidraulico. Premendo il pulsante SportSwitch si modificano la taratura degli ammortizzatori, che diventano più rigidi, del servosterzo, più duro, e dell’acceleratore che diventa più reattivo; qualora fosse presente anche il cambio automatico la centralina di gestione provvederebbe anche ad attuare il programma più sportivo di gestione delle cambiate.

Su strada
Alla vigilia di questo test eravamo davvero curiosi di scoprire se una vettura con le caratteristiche tipiche del segmento C (motore turbodiesel da 120 cv, sospensioni anteriori McPherson e posteriori interconnesse) può anche risultare davvero appagante da guidare quanto una coupè, se dotata di un sofisticato sistema come è l’ IDSPlus, mantenendo al contempo le caratteristiche di fruibilità tipiche di una berlina.
L’esemplare in prova, in allestimento Cosmo, era dotato anche di eleganti cerchi in lega da 18’’ con

pneumatici Dunlop Sport Maxx in misura 225/40. Con una tale scelta di gomme è lecito aspettarsi una significativa riduzione del confort, ma l’Astra GTC ci ha stupito in positivo: merito delle sospensioni a controllo elettronico, che regolano istantaneamente la risposta degli ammortizzatori in funzione del fondo stradale. Nessuno scossone di troppo, neanche sul pavè.

Premendo il tasto Sport è chiaramente avvertibile il diverso comportamento dell’autotelaio: la vettura diventa molto più piatta in curva e gli ammortizzatori danno risposte più secche. Il feeling con acceleratore e sterzo si fa più diretto e nel complesso il comportamento si fa davvero appagante, al punto che viene quasi voglia di scendere in pista, anche se dobbiamo tenere a mente che il pur validissimo 1.9 CDTI da 120 CV e 280 Nm di coppia non è propriamente un propulsore da corsa.

L’impostazione generale è comunque sempre quella tipica delle trazioni anteriori: neutra in tutte le occasioni e solo al limite si avverte un accenno di sottosterzo, recuperabile alleggerendo appena il gas; la coda tende sempre ad alleggerirsi, ma le situazioni di pericolo sono molto lontane, tanto che è difficilissimo innescare l’intervento del controllo della stabilità ESP, e quasi sempre su fondo viscido.

Dal propulsore ci attendevamo molto meno di quanto effettivamente abbiamo riscontrato: il quattro cilindri di 1.9 litri montato anche sulle Alfa 147 e Fiat Stilo non fa sentire la mancanza del fratello maggiore da 150 CV; è sempre prontissimo alle richieste dell’acceleratore e consente di viaggiare in sesta marcia anche attorno ai 60 km/h permettendo comunque di riprendere in maniera regolare anche se non in tempi brevissimi.

Insomma, la piacevolezza di guida è risultata perfino superiore a quello che era lecito attendersi leggendo le pur discrete prestazioni dichiarate (188 km/h di velocità massima, da 0 a 100 km/h in 10,8 secondi).

I consumi medi durante la nostra prova di oltre 2.000 km si sono stabilizzati sotto 5.9l/100 km; un risultato davvero interessante considerate le caratteristiche della Astra GTC e la scelta dei percorsi che abbiamo effettuato (autostrada, passi alpini, traffico urbano). Da promuovere senza dubbio anche l’intero gruppo trasmissione: la frizione è leggera e ben modulabile e il cambio a sei marce ha una rapportatura ben spaziata, con una corsa della leva ridotta e innesti molto precisi.

Esperimento riuscito e dotazioni ricche
In conclusione l’”esperimento” Astra GTC è a nostro avviso sicuramente riuscito: un valido connubio tra le doti sportive di una coupè e la funzionalità di una berlina con contenuti tecnologici di assoluto rispetto, il tutto offerto a prezzi assolutamente concorrenziali.
Per portarsi a casa un'Astra GTC con il 1.9 turbodiesel da 120 CV, infatti, possono bastare 21.050, che diventano 22.550 se si opta per gli allestimenti Cosmo oppure Sport. Cifre in linea con la concorrenza, alle quali corrisponde una dotazione di serie davvero ricca. Se si opta per l'allestimento Cosmo come quello dell'esemplare in prova, ad esempio, sono previsti senza sovrapprezzo ABS con EBD, sei airbag, servosterzo, ESP, cerchi in lega da 16 pollici, climatizzatore e autoradio con 6 CD e comandi al volante.

Da comprare perché:
- è una vera media a tre porte con un design da coupè!
- motore generoso e parco nei consumi
- il tasto Sport e le sospensioni elettroniche funzionano davvero!
- buona dotazione di serie

Da rivedere:
- accessibilità al divano posteriore

N.B Purtroppo sarà capitato a molti lettori di essere "mollati" - rigorosamente senza preavviso - da un hard disk. Purtroppo l'inconveniente ha colpito anche la nostra redazione nei giorni scorsi, facendo sparire irrimediabilmente le immagini del servizio fotografico realizzato in occasione di questa prova e le prestazioni rilevate con la nostra strumentazione X-Crono-T. Ci scusiamo con i lettori per l'inconveniente.