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Porsche 911 GT3, 500 CV di rabbia a 9000 giri [Video test in pista]

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Torna più cattiva di prima, con un propulsore che assomiglia più a un miracolo e un assetto capace di strapparvi la faccia. Ma non fatela arrabbiare...

Per tutti gli appassionati di supercar e di Porsche in particolare, GT3 è una sigla che suscita brividi al solo ascolto. La serie dedicata ai piedi pesanti e incurabili maniaci del sound dato da un propulsore aspirato si ripresenta nel 2017 più agguerrita che mai. Tante le novità sotto l’abito che non presenta eccessivi stravolgimenti, ma che porta in dote novità capaci di far girare l’auto in 7:12 sul ‘Ring, tempo che fa venire voglia di strapparsi i capelli considerando che c’è in serbo anche la versione RS che prima o poi dovrà presentarsi sul listino. Il termine aspirazione significa anche concetto di regime elevato. La 911 GT3 raggiunge la zona rossa solo a 9.000 giri/min. La coppia massima è 460 Nm, ovvero 20 Nm in più rispetto ai modelli precedenti ed è raggiungibile a 6.000 giri/min, mentre la potenza massima è raggiunta a 8.250 giri/min.

Il concept di controllo del motore si chiama VarioCam, che distingue fra i diversi regimi e le diverse condizioni di carico regolandosi in base alle specifiche richieste di potenza. Non regola, quindi, solo l’impostazione degli alberi a camme di aspirazione, ma anche quella degli alberi a camme di scarico. Per potenza e coppia ancora più elevate. La commutazione avviene in modo impercettibile tramite la gestione elettronica del motore. Consente un’elevata qualità di funzionamento e soprattutto elevati valori di potenza e coppia a tutti i regimi. Tutto questo porta a valori di accelerazione ben sotto i 4 secondi per lo 0-100 (3,6 per il PDK) e a velocità che sfiorano i 320 Km/h.

Il sistema di regolazione elettronica applicato agli ammortizzatori regola in modo attivo e costante la forza di smorzamento in funzione delle condizioni e del tipo di guida per ogni singola ruota. Potete scegliere fra due programmi sportivi premendo semplicemente un pulsante. La modalità «normale» è concepita per una guida sportiva su strade e su circuiti con fondo bagnato. La modalità «sportiva » è adattata appositamente per ottenere la massima accelerazione trasversale e la migliore trazione possibile in pista.

Dal vivo: com’è fuori

Sguardo famelico e proporzioni che riprendono il DNA con cui Porsche ha portato al successo ogni modello prodotto dal 1964. Per il MY 2017 i cambiamenti estetici sulla GT3 fanno capo a un raffinato lavoro di ottimizzazione dell’aerodinamica, capace di portare il carico allo stesso valore raggiunto sulla precedente generazione di RS, il che è abbastanza pazzesco se si pensa alle soluzioni di quest’ultima auto. L’alettone è 2 cm più alto e spostato leggermente indietro, il sotto scocca adesso guadagna un estrattore e lo splitter anteriore ha una superficie più generosa. Invariato il design dei cerchi, disponibili in due colorazioni. Mentre per i freni di base si può optare per le pinze rosse con l’impianto in acciaio e gialle per quello in carbo-ceramica, consigliato se frequentate assiduamente la pista. I fari invece fanno capo a un sistema con quattro punti led e bixeno per abbaglianti e anabbaglianti, incorniciati da un anello più scuro che li contorna.

Dal vivo: com’è dentro

Rifinita ma con uno stile spartano. La cura per i materiali è certosina; trionfo di pelle, alcantara e carbonio. L’abitacolo da il feeling di una macchina da corsa con i sedili a guscio che vi trattengono senza torturarvi e se proprio volete essere sicuri di non cadere preda delle notevoli forze G che si generano ci sono le cinture a 5 punti opzionali. Classico il quadro strumenti analogico che al centro integra il contagiri con linea rossa a quota 9000. Non abbiamo avuto modo di provarla su strada ma lo spazio a bordo per due persone c’è sembrato sufficiente per non avere una crisi di claustrofobia e la possibilità di avere l’aria condizionata non fa dell’auto un inferno su quattro ruote. A dominare la scena c’è poi il roll bar dietro ai sedili che da all’auto una rigidità strutturale vicina a quella di una da corsa. E, a proposito, se il vostro spirito è quello racing non fatevi mancare il pacchetto sport crhono.

Dal vivo: come si guida

Sembra sufficiente il pensiero per far danzare l’auto tra i cordoli della pista. In modalità sport il pacchetto diventa estremamente reattivo e la risposta del motore è poderosa, aiutata dal lavoro svolto dai tecnici che lo hanno reso più corposo ai medi regimi, motivo per cui è meglio non approfittarsi del pedale del gas in piena curva, visto che ritrovarsi contro mano sarebbe semplice. A colpire è il sistema a quattro ruote sterzanti che rende la vettura capace di cambi di direzione fulminei con il vantaggio di intervenire pochissimo sullo sterzo quanto a angolazione. Anche i freni lasciano senza parole, con un rendimento costante e preciso vi permettono di portare la staccata in profondità e la sensibilità col pedale è ottima fin da subito. Più difficile è il cambio manuale, che deve essere manovrato come un violino e è da preferirsi per chi abbia già esperienza con questo tipo di sistema, visto che il PDK rimane un’opzione più veloce, semplice e affidabile. Il tutto accoppiato a un motore 4 L da 500 CV che sbraita fino a 9000 giri vi da un’esperienza di guida che oggi è veramente difficile da trovare su auto stradali, visto che, per cosa è in grado di fare l’auto, ogni tanto vi torna in mente con stupore che sui due paraurti trova posto una targa.

In conclusione:

158.000 euro sono una cifra alla portata di pochi ma è interessante notare come con un prezzo di molto inferiore, l’auto sia prestazionalmente capace di insidiare e mettere dietro vetture con cavallerie e prezzi molto più alti. Si tratta di un’auto per puristi che dovranno decidere tra PDK, trionfo umano dal punto di vista ingegneristico che porta il livello generale uno scalino più in alto e permette di spremere il 100% del potenziale dell’auto, rendendola comunque capace di essere docile anche tutti i giorni. O il cambio manuale che regala un’esperienza di guida più coinvolgente ma richiede perizia e concentrazione assoluta.  

Pregi e difetti

  • Motore e sound da pelle d'oca, reattività del telaio, freni
  • Visibilità laterale, ingresso vettura con sedili a guscio, rumorosità

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