Praga R1

Nato nel 1907, Praga è uno dei pochi brand al mondo a vantare una storia più che centenaria. Certo, molto travagliata e decisamente meno popolare di altre, ma comunque una storia che valeva la pena di essere rispolverata... Anche se non in modo del tutto tradizionale.

Dušan Malý, CEO del costruttore ceco, ha infatti un'idea tutta sua del business e con il brand Praga produce aerei, automobili da corsa come la R1 o la R4S e GoKart, la cui produzione avviene in Italia. Come se non bastasse si è anche messo in testa di portare a LeMans una vettura costruita in collaborazione con Lotus che ha già corso in altre competizioni del mondiale WEC con piloti del calibro di Liuzzi. I go-kart non sono gli unici prodotti che Praga vuole produrre in Italia. Il made in Italy piace così tanto ai vertici dell'azienda ceca che è stata stretta una partnership con la famiglia Altoè per costruire in serie la vettura presso un'azienda emiliana meccanica che fa capo alla famiglia già proprietaria dell'autodromo di Adria.

Meccanica raffinata

Ed è proprio sullo stretto tecnico del tracciato rodigino che Adria ha voluto farci provare la R1. Prima di scendere in pista, però, la compatta biposto dell'Est ha bisogno di una presentazione. Sotto a quel look che fa tanto prototipo di Le Mans, con tanto di porte ad ala che si aprono con un movimento che ricorda quello della plurivincitrice di Le Mans Audi R18, si cela infatti una sofisticata struttura in fibra di carbonio all'interno della quale è stato sviluppato un abitacolo monoposto con la possibilità di estendere la seduta ad un... marziano.

Monoscocca in fibra di carbonio, motore centrale disposto longitudinalmente per un totale di soli 592 kg a secco, la vettura ceca è lunga 4.144 mm, larga 1.800 ed alta 965 e si sviluppa attorno ad un passo di 2.525 mm e ruote da 15" davanti e 16" dietro gommate 200/580 e 265/605. Ruote ancorate a sofisticate sospensioni di derivazione F1 dotate di bracci in alluminio e puntoni push-rod con sistema antiaffondamento. Molto sofisticato il reparto aerodinamico: l'assenza di particolari vincoli regolamentari ha portato i tecnici Praga a spingersi oltre in galleria del vento assicurando un'abito dotato, tra le altre cose, di fondo piatto e di un'ala posteriore in grado di offrire una notevole dose di carico aerodinamico: è anche grazie a questi elementi che la R1 si spinge sino a 2,7 g di accelerazione laterale.

Motore Renault

In posizione centrale la configurazione standard della R1 prevede un motore Renault F4R 832 (volendo si potrebbe optare per la stessa unità sovralimentata con una cinquantina di CV in più): si tratta di un motore aspirato di derivazione Formula 2000 (Clio) caratterizzato da un'archettura quadricilindrica e testata a sedici valvole con valori di alesaggio e corsa di 82,7 x 93 mm che porta la cilindrata totale a 1.998 cc.

Gestito da un'elettronica Cosworth/Pectel, l'unità francese eroga una potenza massima di 213 CV a 7.250 giri (7.500 limitatore) ed una coppia di 220 Nm a 4.500 giri, scaricati a terra dalle ruote posteriori attraverso una trasmissione trasversale semi-automatica Hewland a sei rapporti modificabili in base alle esigenze della pista. I tecnici cechi dichiarano la combinazione motore cambio decisamente affidabile tanto che la revisione completa è prevista ogni 10.000 km.

Dal vivo: com'è fuori

L'idea è quella di ritrovarsi di fronte ad un prototipo di Le Mans in scala minore: ben realizzata e pensata con tutti i più moderni criteri aerodinamici riservati ai prototipi a ruote coperte la Praga R1 è una vettura decisamente intrigante sotto il profilo estetico e sin troppo ben rifinita per essere un'auto da corsa. Un motivo ci sarebbe e indizio ne è la presenza dei fari che non è utile solamente nelle corse di 24 Ore che interessano la Praga Cup: l'intenzione del magnate ceco, infatti, sarebbe quella di riuscire ad omologare la vettura per la circolazione stradale...

Dal vivo: com'è dentro

E' una vera auto da corsa, con un abitacolo piuttosto stretto, difficilmente accessibile, con poco posto per il secondo passeggero e la quasi totale assenza di confort. Ma così dev'essere perché in fondo del secondo passeggero non importa nulla a nessuno, se non ad eventuali regolamenti, e del confort quando si pensa ad andare forte ci si interessa solo dopo alcune ore di corsa. L'impressione, però, non è quella di un abitacolo claustrofobico: la R1 accoglie discretamente anche piloti di 190 cm (come noi) grazie alla possibilità di regolare la distanza della pedaliera e non pone particolari limiti nella guida vista la presenza di un volante molto contenuto nelle dimensioni e di un cambio elettroattuato che evita inutili movimenti degli arti nei passaggi da una marcia all'altra: l'obiettivo, del resto, è rimanere concentrati sulla guida.

In pista: le nostre impressioni di guida

Una volta incastonati (e proprio il caso di dirlo) nell'abitacolo i tecnici Praga provvedono velocemente a fissare le cinture ed a fornirci alcune istruzioni fondamentali per il test sulla pista di Adria. Il cambio è un elettroattuato di moderna generazione e quindi non si utilizza mai la frizione se non per partire e fermarsi: un plus non da poco, che permette di concentrarsi sulla guida evitando complicazioni che da un lato comprometterebbero una prova così breve e dall'altro potrebbero mettere a rischio una meccanica che per quanto affidabile ha bisogno di un certo tipo di rispetto (ad esempio evitare fuorigiri o cambiate "ignoranti").  

L'avviamento del propulsore è nella parte alta dell'arco del tetto, è un pulsante rosso: lo premiamo ed il quattro cilindri Renault prende vita. L'impostazione elettronica dell'acceleratore è molto aggressiva, basta apparentemente poco per dare molto gas ed altrettanto poco per vedere il motore schizzare in alto come regime di rotazione. Non c'è lo strumento analogico, qui è tutto digitale dietro al volante e per le cambiate bisogna fare affidamento ad una sequenza di luci che via via si illumina accompagnando l'ascesa dei 213 CV al limitatore. Per far funzionare bene la R1 questo è un parametro fondamentale.

Una vera auto da corsa: con lei non si scherza

Avviamo il motore, giù la frizione, dentro la prima, rilasciamo una frizione un po' scorbutica e con qualche strattone (forse di troppo) ci avviamo verso l'uscita della corsia box. Le gomme sono consumate, ma comunque buone per un test veloce come questo: l'unico accorgimento è scaldarle bene. Pensiamo di averlo fatto abbastanza e quindi dopo alcune curve iniziamo ad affondare di più il piede. Cosa da non fare, almeno così presto, visto che arrivati al primo inserimento più cattivo del solito ci giriamo inesorabilmente...

Giù la frizione, bottone rosso, dentro la prima, si riparte pensando che forse è il caso di aspettare qualche curva in più. La sensazione che il retrotreno sia leggero in ingresso curva, però, inizia farsi largo e capiamo che la R1 va compresa passo passo senza esagerare: la via è indubbiamente quella migliore perché al terzo passaggio tutto è in ordine ed iniziamo a comprendere perché i tecnici Praga hanno voluto un'auto così reattiva al posteriore.

In curva è un fulmine

Staccata dopo staccata, infatti, iniziamo a prendere confidenza anche con la frenata col piede sinistro ed il punto di fine staccata inizia a farsi molto più vicino a quello della corda, che si raggiunge senza particolare sforzo: bastano pochi gradi di sterzo per far puntare la R1 al centro della curva, con una velocità davvero sconosciuta a qualsiasi GT. Una velocità che permette di mangiarsi i tornanti di Adria ma che consente anche un ingresso nelle curve da terza piuttosto aggressivo e veloce, che va gestito iniziando da un lato rimanendo leggeri con lo sterzo e dall'altro cercando di portare dentro velocità per far lavorare l'aerodinamica, le sospensioni e le gomme.

Come tutti gli oggetti da competizione (come uno sci o una racchetta da tennis, per intenderci) anche la R1 è un oggetto che "lavora" bene solo una volta superata una certa soglia: sotto questa barriera tutto è pesante, difficile, si capisce che l'oggetto non è fatto per funzionare in quel modo. Capiamo dunque che la R1 ha voglia di correre e non ci lasciamo scappare l'occasione: iniziamo a tenere il Renault sopra ai 7.000 giri in modo più costante, pestiamo con grande forza il pedale sinistro del freno facendo affidamento sul grande grip meccanico (anche fino al bloccaggio, comunque facile da gestire quando si presenta) e iniziamo a far scivolare un po' la vettura che una volta arrivati a regime continua ad essere leggermente sovrasterzante in ingresso curva ma anche un po' sottosterzante al centro. Un elemento che probabilmente si elimina con un treno di gomme più fresco ma che in questo caso ci aiuta a capire più velocemente l'avvicinarsi del limite, aiutandoci così con la guida.

Facile trovare il limite

Man mano che giriamo arriviamo iniziamo a gustare la rapidità con la quale la R1 guadagna velocità, ma anche anche il sound del motore aspirato Renault che urla quando si avvicina alla zona rossa  e la velocità del cambio nei passaggi di marcia. Iniziamo a pensare anche che a frenare col sinistro non si va così male e pensiamo anche che una stagione di gare a bordo della R1 possa essere davvero qualcosa di molto divertente: i tempi nel frattempo scendono. Difficile arrivare al 1'18"5 fissato dal collaudatore nel pomeriggio, ma il nostro 1'20"7 ce lo siamo portati a casa a testimonianza di come la ceca sia una vettura con un limite elevatissimo ma in grado di essere trovato senza particolari difficoltà anche da persone non del tutto abituate alla guida di prototipi.

In conclusione

119.000 euro sono tanti soldi, ma la vettura è davvero bella, ben fatta e piacevole da guidare. Difficile pensare che in Italia ci sia spazio per un monomarca con queste vetture ma a livello europeo, magari attingendo dal karting dove Praga è molto forte, qualche pilota potrebbe sfruttare la R1 per approcciare in modo diverso alle quattro ruote aprendosi poi le porte per una carriera in GT.

Pro

- Look

- Prestazioni
- Tecnica raffinata

Contro

- Prezzo

- Manca l'omologazione stradale: sarebbe un sogno (che vogliono realizzare)