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tecnica

Aurelio Lampredi, il maestro del bialbero

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Lo straordinario contributo fornito al motorismo dal grande progettista toscano

Aurelio Lampredi, il maestro del bialbero

Cinquanta anni fa alla Fiat è iniziata la produzione in gran serie di motori con distribuzione bialbero. Per la Casa torinese si è aperta così una nuova era, tecnologicamente evoluta e destinata a fornire grandi soddisfazioni.

Quando è stata presentata la 124 Sport Spider, con il suo splendido motore di 1438 cm3 con due alberi a camme in testa, le case che costruivano auto destinate ad ampia diffusione munite di questo raffinato tipo di distribuzione erano pochissime: in pratica solo l’Alfa Romeo e la Jaguar. Naturalmente c’erano la Ferrari, la Maserati, la Lamborghini e l’Aston Martin, ma si trattava di aziende specializzate in mezzi di altissime prestazioni, che costruivano modelli dal costo elevato in numero molto ridotti per un pubblico particolare.

Sezione trasversale del motore Ferrari a quattro cilindri che ha vinto il mondiale nel 1952 e 53 con Ascari. Si osservano chiaramente la distribuzione bialbero con punterie a rullo. Le canne sono avvitate alla testa, che è integrale con la bancata dei cilindri. (Immagine tratta da rivista ATA)

La Fiat aveva già prodotto nella prima metà degli anni Sessanta un modello azionato da un motore a quattro cilindri con distribuzione bialbero, direttamente derivato da un OSCA da competizione, in seguito a un accordo con la piccola azienda bolognese.

Si trattava della Cabriolet 1500, poi divenuta 1600 S, costruita in un numero estremamente ridotto di esemplari. Questo quadricilindrico non era stato ritenuto adatto ad essere eventualmente impiegato su modelli costruiti in grande serie, forse per ragione di costi.

Dagli aerei alle auto

Per il nuovo motore però la storia era ben diversa: nasceva per essere montato su vetture destinate a una grande diffusione, e infatti già pochi mesi dopo la sua comparsa è stato montato sulla 125, una berlina che è rapidamente diventata molto popolare. 

Come si vede in questa sezione, nei motori Fiat 1300 e 1500 le valvole, comandate da aste e bilancieri, erano inclinate in maniera asimmetrica rispetto agli assi dei cilindri. Le teste delle bielle erano tagliate obliquamente

L’uomo dietro questa autentica rivoluzione tecnica, che poneva la Fiat in una posizione di avanguardia a livello mondiale, era Aurelio Lampredi, progettista toscano che aveva iniziato la sua attività alla Piaggio (la quale all’epoca fabbricava motori stellari per impiego aeronautico). Durante il secondo conflitto mondiale aveva ricoperto un importante incarico in quella straordinaria fucina di tecnici che sono state le Officine Meccaniche Reggiane, facenti parte del grande gruppo Caproni. 

I motori 1300 e 1500 avevano ancora l’albero a gomiti che poggiava su tre supporti di banco. Il disegno consente di osservare la forma razionale e raccolta delle camere di combustione e i passaggi acqua tra i cilindri adiacenti

Poi era passato al mondo delle auto da competizione, entrando alla Ferrari e realizzando subito una serie di motori che sono rimasti nella storia; in seguito si è dedicato ai prodotti di serie presso la Fiat, fornendo a lungo un contributo tecnico di formidabile portata. Ecco in sintesi estrema alcuni dei suoi capolavori. 

L'epoca Ferrari

Straordinario è stato il periodo nel quale Lampredi è stato alla Ferrari. Il suo V 12 era completamente ridisegnato rispetto al primo progettato per l’azienda modenese da Gioachino Colombo; le differenze infatti non si limitavano alla cilindrata notevolmente più elevata e alle maggiori dimensioni. L’architettura di massima, con le due bancate a 60° e con la distribuzione monoalbero, era invariata, ma tutto il resto era diverso, e in buona misura risentiva anche della influenza della grande scuola aeronautica

Il motore della 124 Sport Spider, apparso nel 1966, è stato il capostipite di una nuova generazione di quadricilindrici Fiat con distribuzione bialbero. Come si può notare, le punterie e gli alberi a camme erano montati in due alloggiamenti che venivano fissati superiormente alla testa per mezzo di viti

Spiccava in particolare l’impiego di teste con le pareti laterali che si spingevano verso il basso a costituire le bancate dei cilindri; le canne venivano fissate alle teste stesse mediante avvitamento. La soluzione consentiva di eliminare quello che all’epoca era ancora un punto debole, per i motori di alte prestazioni, cioè la guarnizione della testa. Per ridurre l’attrito i bilancieri contattavano gli eccentrici per mezzo di rulli e non dei consueti pattini arcuati. A comandare la distribuzione provvedeva una catena triplex.

Il mondiale di Formula Uno si correva con motori sovralimentati di 1500 cm3 e aspirati fino a 4500 cm3; i primi azionavano le Alfette 158 e 159 che hanno dominato la scena nel 1950 e nella prima parte del 1951, dopo di che il motore di Lampredi, nella versione 375 F1, che erogava 380 CV a 7500 giri/min, ha cominciato a sconfiggerle sonoramente. 

5- La sezione longitudinale del bialbero Fiat consente di osservare i cinque supporti di banco e la cinghia dentata che comanda i due alberi a camme, collocata anteriormente

Un altro capolavoro del grande tecnico livornese è stato il quadricilindrico di 2000 cm3 che ha equipaggiato la splendida Ferrari monoposto con la quale Alberto Ascari ha dominato il mondiale nel biennio 1952-53.

Pure in questo caso l’estremità superiore delle canne dei cilindri era filettata e veniva avvitata nella testa. L’angolo tra le valvole, che erano dotate di molle a spillo, era di 58°. Le punterie erano del tipo a rullo, con doppia molla a elica di richiamo. La distribuzione, azionata da una cascata di ingranaggi, era dunque complessa, ma a prova di bomba! 

Non si impiegavano anelli elastici per il ritegno degli spinotti ma pastiglie in duralluminio, soluzione tipica del settore aeronautico. Di questo motore sono state realizzate due versioni con misure caratteristiche leggermente diverse. L’ultima erogava 185 cavalli a 7500 giri/min.

Le camere di combustione polisferiche

Passato alla Fiat, Aurelio Lampredi ha lavorato inizialmente sui motori a sei cilindri in linea con distribuzione ad aste e bilancieri della 1800 e della 2100, apparsi nel 1959, e quindi su quelli della 1300 e della 1500 (1961), a quattro cilindri ma realizzati con identico schema.

A lui si devono le camere di combustione polisferiche, che consentivano un rendimento nettamente migliore rispetto a quello delle classiche camere a “scatola di sardine”. In questo caso infatti le due valvole di ogni cilindro erano inclinate, con gli assi dei loro steli che formavano un angolo di 48°.

Il “bialbero Lampredi”

In seguito Lampredi ha lavorato alla realizzazione del motore della 124, con distribuzione ad aste e bilancieri e valvole parallele, con il quale la casa torinese passava finalmente ai cinque supporti di banco per i suoi quadricilindrici di media cilindrata (nei motori 1300 e 1500 erano ancora tre). 

Poco dopo è finalmente cominciata l’era delle distribuzioni bialbero. La parte inferiore del nuovo motore era analoga a quella della 124, ma la testa, con camere emisferiche e valvole inclinate tra loro di 65°, era completamente diversa. Una particolarità interessante era costituita dal fatto che le punterie a bicchiere e gli alberi a camme non erano alloggiati direttamente nella fusione della testa, ma in due elementi in lega leggera che venivano imbullonati sopra di essa. Ad azionare la distribuzione provvedeva una cinghia dentata collocata anteriormente. 

Schema del sistema di sovralimentazione della Lancia Trevi Volumex. Si notano il carburatore aspirato e la cinghia dentata che aziona il compressore a lobi

La soluzione, pur se estremamente avanzata, non era inedita; nel 1962 era stata impiegata sulla tedesca Glas 1004, essa pure a quattro cilindri ma con una distribuzione a singolo albero a camme in testa.

Il motore bialbero di Lampredi, montato inizialmente sulla 124 Sport Spider, è stato il capostipite di una serie di quadricilindrici di straordinario successo, con cilindrate comprese tra 1,4 e 2,0 litri, che sono stati prodotti per decenni in svariate versioni successive, a dimostrazione della grande validità del progetto iniziale.

La nostra panoramica, per quanto estremamente condensata, non sarebbe completa senza un accenno al grande lavoro svolto dal tecnico toscano nel campo della sovralimentazione applicata ai motori di serie. Dietro il compressore Volumex e dietro la Lancia Trevi che lo impiegava, fino ad arrivare ad alcune vetture che hanno fatto la storia dei rally, c’è la sua mano… 

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