WRC, cosa succede alle gomme prima e dopo una prova speciale: il viaggio degli pneumatici Hankook

Non basta scegliere una gomma morbida o una dura

La prima cosa da chiarire riguarda proprio la disponibilità degli pneumatici. Una vettura Rally1 dispone normalmente di 28 pneumatici nuovi per un intero rally, compreso lo shakedown, mentre per le altre categorie il numero previsto dal regolamento è inferiore. Non si tratta quindi di un semplice rifornimento di gomme dal quale il team può scegliere liberamente quelle che preferisce durante il fine settimana.

Sullo sterrato le Rally1 hanno a disposizione due mescole della stessa specifica di pneumatico, una principale e una alternativa, con un numero massimo di pneumatici per la mescola alternativa stabilito dal regolamento. La possibilità di utilizzare pneumatici più morbidi o più duri diventa quindi parte integrante della strategia, soprattutto quando le condizioni della strada cambiano nel corso del rally.

Nel caso della Sardegna, la specifica utilizzata è la Hankook Dynapro R213, sviluppata per i fondi sterrati. La gara sarda è particolarmente impegnativa per gli pneumatici a causa della presenza di pietre, fondo abrasivo e solchi che possono mettere a dura prova la struttura della gomma. La difficoltà non consiste soltanto nel trovare il massimo grip: uno pneumatico deve arrivare alla fine della prova senza subire danni che possano provocare una foratura o un cedimento.

È proprio per questo motivo che la scelta tra Soft e Hard non può essere ridotta alla domanda su quale delle due abbia più aderenza. La mescola morbida tende a offrire maggiore grip, soprattutto quando le condizioni permettono di portarla nella corretta finestra di funzionamento, mentre quella più dura offre generalmente una maggiore resistenza alle temperature elevate e al degrado. Una prova lunga, un fondo particolarmente abrasivo o temperature elevate possono quindi spostare l'equilibrio verso una soluzione che sulla carta sembra meno performante.

Ogni gomma ha la sua identità

Prima ancora di arrivare sulla macchina, gli pneumatici vengono identificati individualmente. Il sistema di controllo prevede codici a barre e sistemi RFID che permettono di tracciare le singole coperture e associarle alle vetture che le utilizzano.

Questo aspetto è fondamentale perché nel WRC non sarebbe sufficiente sapere quante gomme sono state consegnate complessivamente a un team. La FIA deve poter verificare quali pneumatici sono stati utilizzati, quante volte e da quale vettura, impedendo che vengano superati i limiti stabiliti dal regolamento.

L'assegnazione degli pneumatici alle vetture non è quindi semplicemente una questione di scelta da parte dei team. Per i piloti delle categorie interessate è prevista una procedura di assegnazione casuale supervisionata dalla FIA, proprio per evitare che qualcuno possa selezionare dal lotto le gomme che ritiene migliori.

Il paragone con un sorteggio sportivo rende bene l'idea, anche se naturalmente il procedimento reale è molto più strutturato. Gli pneumatici vengono identificati e successivamente associati alle diverse vetture secondo una procedura che permette di mantenere sotto controllo l'intero lotto.

Il team arriva con i propri cerchi, Hankook monta le gomme

Una volta assegnati gli pneumatici, entra in gioco il lavoro dei tecnici Hankook. Le squadre arrivano nell'area dedicata con i propri cerchi e gli pneumatici vengono montati sui cerchi dal personale del fornitore. È una fase apparentemente semplice, ma richiede attrezzature e procedure specifiche, visto che si lavora con pneumatici progettati per sopportare condizioni molto lontane da quelle di una normale automobile stradale.

La pressione utilizzata durante il montaggio non deve essere confusa con quella con cui lo pneumatico viene poi utilizzato in gara: il regolamento stabilisce infatti anche una pressione massima di montaggio, mentre la gestione della pressione di esercizio è successivamente affidata alle squadre nei momenti consentiti dal regolamento.

Secondo quanto ci è stato spiegato dai tecnici Hankook presenti in Sardegna, gli pneumatici vengono consegnati alle squadre a una pressione nell'ordine dei 2,5 bar. Da quel momento in poi è il team a decidere come intervenire sulla pressione in funzione della prova, delle condizioni del fondo e della strategia scelta.

La pressione è un elemento tutt'altro che secondario. Uno pneumatico non mantiene infatti le stesse caratteristiche tra il momento in cui viene montato e quello in cui affronta una speciale, perché durante la marcia temperatura e pressione aumentano. Per una squadra diventa quindi fondamentale prevedere come si comporterà la gomma una volta sottoposta alle sollecitazioni della prova.

Una gomma da rally può arrivare a temperature impressionanti

Per capire quanto sia diverso il lavoro di uno pneumatico WRC rispetto a quello di un'auto stradale basta osservare cosa succede dopo pochi chilometri di prova speciale.

Durante la nostra visita abbiamo parlato con Mark, uno dei responsabili presenti nell'area Hankook, chiedendogli proprio quale temperatura possano raggiungere gli pneumatici dopo una prova. Il dato preciso non viene divulgato, ma la sua indicazione è stata nell'ordine dei 70-100 °C, a seconda delle condizioni e della durata della speciale.

La temperatura non è soltanto una conseguenza del lavoro della gomma, ma diventa una variabile fondamentale per il suo funzionamento. La mescola morbida può garantire un livello di grip superiore, ma deve essere utilizzata nelle condizioni corrette, mentre una mescola più dura può diventare interessante quando la temperatura e la durata della prova rischiano di mettere maggiormente sotto stress lo pneumatico.

La differenza tra le due soluzioni, secondo quanto ci ha spiegato lo stesso responsabile Hankook, è percepibile anche alla guida. Il paragone che ha utilizzato è quello tra uno pneumatico estivo e uno invernale su un'auto normale, precisando però che il comportamento delle gomme da rally non è direttamente paragonabile a quello degli pneumatici utilizzati in Formula 1.

Nel rally, infatti, la durata della prova e soprattutto la varietà delle condizioni rendono la gestione dello pneumatico particolarmente complessa. Una gomma può trovarsi a dover affrontare per diversi chilometri un fondo compatto, pietre, tratti più morbidi e zone in cui la superficie cambia completamente comportamento nel giro di poche centinaia di metri.

E se la gomma si rompe?

La foratura è uno degli incubi principali per qualsiasi equipaggio, perché può compromettere non soltanto il tempo della singola prova, ma anche la strategia delle speciali successive.

Il problema è diventato particolarmente evidente nel 2026 in altri rally caratterizzati da condizioni estremamente severe. Dopo i problemi di forature e delaminazioni emersi in Paraguay, la FIA ha modificato eccezionalmente l'allocazione degli pneumatici per il Rally Chile, portando il numero disponibile per le Rally1 da 28 a 36.

È un esempio significativo di quanto le caratteristiche del percorso possano influenzare persino le regole che disciplinano la gestione delle gomme. Nel WRC non esiste infatti uno pneumatico ideale in assoluto: esiste quello più adatto a una determinata combinazione di fondo, temperatura, durata della prova e livello di rischio

Quanto costa una gomma da WRC?

Una cifra precisa e ufficiale di listino non è pubblicamente disponibile, ma secondo quanto ci è stato riferito durante la visita in Sardegna il valore di uno pneumatico può aggirarsi intorno ai 400 euro.

Moltiplicando questo valore per le quantità necessarie a un intero rally, per tutte le vetture e per tutte le categorie, si capisce rapidamente perché la gestione degli pneumatici rappresenti una vera e propria operazione logistica. In una precedente edizione del Rally Italia Sardegna, per esempio, Hankook aveva gestito oltre 2.300 pneumatici destinati ai partecipanti. Il lavoro, però, non termina quando la gomma viene tolta dal cerchio.

La gomma che ha corso non finisce semplicemente nel cestino

Una volta terminata la propria vita agonistica, gli pneumatici vengono raccolti e avviati al riciclo. Hankook dispone di programmi dedicati al recupero dei materiali provenienti dagli pneumatici fuori uso e, per il motorsport, esiste una filiera specifica che permette di raccogliere le coperture utilizzate durante gli eventi e inviarle agli impianti di trattamento.

L'obiettivo non è ricostruire una gomma da rally e rimetterla in gara, visto che nel motorsport le prestazioni e l'integrità dello pneumatico devono essere garantite a livelli molto elevati. Il valore sta invece nel recupero delle materie prime contenute nella gomma, compresi materiali che possono essere reintrodotti in altri processi produttivi.

Dopo aver affrontato una prova speciale a velocità elevatissime, quindi, quella stessa gomma comincia un secondo percorso completamente diverso: dalla competizione alla filiera del riciclo.

Quattro gomme, ma una gara dentro la gara

Alla fine, osservare il lavoro di Hankook permette di capire quanto sia riduttivo considerare gli pneumatici come un semplice componente dell'auto da sostituire quando sono consumati.

Nel WRC ogni gomma ha una propria identità, viene assegnata secondo procedure precise, montata sui cerchi delle squadre, controllata e utilizzata tenendo conto delle caratteristiche della prova. La mescola scelta deve convivere con la temperatura, la pressione, la durata della speciale e soprattutto con un fondo che può cambiare radicalmente nel giro di pochi chilometri.

In Sardegna questo aspetto è ancora più evidente: le pietre nascoste nello sterrato possono trasformare una scelta apparentemente perfetta in una foratura, mentre una mescola troppo morbida può pagare il prezzo delle alte temperature e dell'usura.

Quando una Rally1 parte per una prova speciale, quindi, la gara non comincia soltanto per il pilota. Comincia anche per quei quattro pneumatici che, dopo essere stati identificati, assegnati, montati e preparati, devono trovare il compromesso migliore tra prestazione e resistenza. E quando la vettura torna al parco assistenza, il loro lavoro può essere già finito: quello di Hankook, invece, continua fino alla gestione delle gomme usate e al loro successivo recupero.