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Alla fine un accordo tra Europa e Cina è arrivato. Pechino si è impegnata a moderare le esportazioni di auto ibride e plug-in verso l'Unione europea, mentre Bruxelles punta a ottenere un accesso più favorevole al mercato cinese e maggiori garanzie sulle forniture di terre rare e magneti permanenti, materiali fondamentali anche per la produzione di auto elettriche. L'intesa, illustrata dal commissario europeo al Commercio Maros Sefcovic dopo i negoziati con il governo cinese, dovrebbe consentire di ridurre di diversi milioni le esportazioni di vetture ibride nei prossimi quattro anni. Restano tuttavia da definire i dettagli del meccanismo che potrebbe passare attraverso impegni sui prezzi e licenze per l'esportazione. Il problema è che Bruxelles rischia di festeggiare un risultato ancora tutto da verificare. La Commissione europea aveva valutato misure di salvaguardia e contingenti tariffari per limitare le importazioni dopo la rapida crescita dei modelli cinesi. Un deal c'è stato, l'accordo ha evitato (almeno per ora) un'escalation commerciale, ma non ha affatto cancellato la distanza tra le ambizioni europee e la capacità di Pechino di difendere i propri interessi. E non ha nemmeno garantito ai costruttori del Vecchio continente di poter recuperare terreno.
Il primo punto critico riguarda proprio l'entità della riduzione dell'export di auto cinesi. Come ha spiegato Forbes la Cina avrebbe accettato di dimezzare le esportazioni previste verso l'Europa nell'arco di quattro anni: non necessariamente di dimezzare le vendite rispetto ai livelli attuali. Se le proiezioni iniziali indicano una crescita molto forte, anche una riduzione consistente rispetto allo scenario atteso potrebbe lasciare spazio a un aumento delle immatricolazioni. I dati citati dall'ACEA, l'associazione europea dei costruttori automobilistici, mostrano la rapidità del cambiamento: nel primo semestre del 2026 i marchi cinesi hanno raggiunto il 14% del mercato europeo delle ibride tradizionali, contro il 2% del 2024, e il 25% di quello delle plug-in, partendo anche in questo caso dal 2%. L'associazione ha accolto favorevolmente l'intesa, come ha fatto la tedesca VDA, ma ha avvertito dei rischi di una competizione destabilizzante. Il consulente Michael Putz, citato sempre da Forbes, ha osservato che Bruxelles non ha fermato l'ondata cinese, ma ha concordato un'ondata più contenuta rispetto a quella prevista. C'è poi una contraddizione di fondo: l'Europa vuole accelerare la transizione elettrica, ma rischia di limitare proprio le vetture più accessibili che possono convincere una parte dei consumatori a passare a tecnologie meno inquinanti. Il risultato potrebbe essere un mercato più protetto, ma anche meno competitivo sul prezzo.
La questione riguarda anche dove verranno costruite le auto cinesi. L'obiettivo di fondo delle restrizioni commerciali è infatti anche quello di incentivare i produttori asiatici a investire nel territorio europeo, creando stabilimenti, occupazione e catene di fornitura locali. È una strategia che ha precedenti: decenni fa, anche i costruttori giapponesi finirono nel mirino delle preoccupazioni europee e statunitensi per la loro crescente presenza commerciale; in seguito, una parte della produzione venne trasferita direttamente nei mercati di destinazione. Lo stesso schema potrebbe ripetersi con le auto cinesi. Nel giro di alcuni anni, nuovi impianti per vetture ibride e plug-in potrebbero sorgere in diversi Paesi dell'Unione. Attenzione: non è affatto detto che vengano costruiti in Italia, Francia o Germania, cioè nei Paesi che più insistono sulla necessità di proteggere l'industria europea dalla concorrenza cinese. Già, perché i costruttori cinesi che decideranno di produrre nell'Unione potranno scegliere (e presumibilmente lo faranno) le localizzazioni in base a costi industriali, incentivi, infrastrutture e disponibilità di manodopera. Diversi Paesi dell'Europa centro-orientale, tra cui Ungheria, Polonia e Romania si sono già ritagliati un ruolo importante nelle filiere automobilistiche e nelle strategie industriali asiatiche. L'Ungheria, in particolare, ha attirato investimenti cinesi nel comparto delle batterie e delle auto elettriche. Se nuove fabbriche dovessero sorgere soprattutto in queste economie, i benefici occupazionali diretti potrebbero concentrarsi lontano dai grandi Paesi occidentali che chiedono maggiori protezioni. Una vettura prodotta in uno stabilimento europeo, una volta rispettate le regole applicabili, può infatti circolare nel mercato unico senza essere trattata come un'auto importata direttamente dalla Cina.
