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Bruxelles torna a sedersi al tavolo per affrontare il dossier più scomodo del momento, il rapporto commerciale con la Cina. Oggi, venerdì 29 maggio la Commissione Europea si riunisce per fare il punto e mettere a fuoco le proposte che arriveranno sul tavolo del Consiglio Europeo, previsto a Bruxelles il 18 giugno. L'obiettivo dichiarato è uno solo, proteggere il mercato unico da una valanga di prodotti venduti a prezzi con cui semplicemente non si può competere. Compresi, e qui il tema diventa caldo per chi segue il mondo dell'auto, interi listini di componenti e ricambi.
A dare la linea è Stéphane Séjourné, commissario europeo e vicepresidente per la Prosperità e la Strategia Industriale, che alla vigilia della riunione ha parlato a Le Monde, Financial Times e Handelsblatt. Il suo messaggio è netto, il problema non riguarda più soltanto l'industria dell'automobile ma si è allargato a buona parte del tessuto produttivo europeo, a partire dalla chimica.
I numeri citati da Séjourné raccontano uno squilibrio profondo. La bilancia commerciale segna un disavanzo di circa 360 miliardi di euro l'anno nei confronti di Pechino, una cifra che tradotta in termini quotidiani significa quasi un miliardo di euro al giorno e che, in assenza di interventi, rischia di salire fino a 500 miliardi annui.
Il vero allarme, però, riguarda l'occupazione. Secondo le stime della Banca Centrale Europea richiamate dal commissario, l'esportazione di massa cinese mette potenzialmente a rischio 29 milioni di posti di lavoro, perché tocca comparti molto diversi tra loro: chimica, ingegneria meccanica, metallurgia, automotive, ma anche produttori di turbine eoliche e pompe di calore. Settori che, avverte Séjourné, rischiano semplicemente di sparire se nessuno interviene.
Per rendere concreto il ragionamento, il commissario porta un esempio preciso, BYD. Il colosso cinese, spiega, oggi è presente in pratica in ogni gara d'appalto europea per la fornitura di autobus. Il punto debole del sistema attuale è la lentezza, perché la Commissione deve dimostrare caso per caso, azienda per azienda, indagine per indagine, che ci siano sovvenzioni illegali secondo le regole europee.
E di sussidi si parla parecchio. Stando ai dati citati, quasi il 99% delle imprese cinesi attive in Europa beneficia di aiuti pubblici, con Pechino che destina circa il 4% del proprio PIL al sostegno delle aziende. Un quarto di queste, sempre secondo Séjourné, opera addirittura in perdita. Non a caso la Commissione ha già escluso una società cinese da una gara per la costruzione di una linea della metropolitana di Lisbona, proprio perché godeva di aiuti incompatibili con le norme comunitarie.
Sul fronte automobilistico la UE ha già provato a reagire con i dazi sulle auto elettriche prodotte in Cina. Una misura che, riconosce Séjourné, sta funzionando, ma che soffre di un difetto evidente, è troppo specifica. Colpendo una sola categoria di vetture ha finito per spostare il problema, alimentando l'aumento delle importazioni di ibride cinesi.
La domanda del commissario è quasi retorica, perché non adottare allora un approccio molto più ampio? Del resto basta osservare la crescita delle quote di mercato di marchi come Geely, SAIC, BYD, Chery e Leapmotor nel primo quadrimestre dell'anno rispetto allo stesso periodo del 2025 per capire quanto la pressione sia reale e in continua accelerazione.
C'è però un dettaglio che ribalta la prospettiva. Secondo Séjourné la Cina è ormai autosufficiente praticamente in tutto, tranne che in una cosa, la necessità di esportare per tenere in moto la propria economia. È una macchina industriale costruita in anni di forniture alle imprese del continente, e che non può permettersi di fermarsi.
Proprio qui si nasconde la leva negoziale dell'Europa. Il mercato unico resta un cliente troppo importante per essere ignorato, e questo offre a Bruxelles un margine di manovra che finora non ha sfruttato del tutto.
L'idea, va chiarito, non è alzare un muro o imporre dazi proibitivi come hanno fatto Stati Uniti, Turchia e Canada. L'obiettivo è riequilibrare gli scambi, perché una guerra commerciale frontale rischierebbe di colpire anche i costruttori europei già molto esposti sul mercato cinese, dal gruppo BMW al gruppo Volkswagen.
Resta la consapevolezza che il tempo è la variabile più delicata. Le procedure attuali richiedono mesi, gli stessi mesi in cui un'azienda in difficoltà può passare dal rischio alla scomparsa, magari finendo sotto il controllo di un concorrente cinese. Per Séjourné la posta in gioco va oltre l'economia, perché se l'Europa non difende la propria industria i singoli Stati chiederanno più autonomia e l'idea stessa di mercato comune potrebbe sgretolarsi, con il rischio di un ritorno alle nazioni del Novecento.
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