Per inviarci segnalazioni, foto e video puoi contattarci su info@moto.it
Il luogo dell’incontro è Clavesana, in provincia di Cuneo, dove ha sede lo studio di Chris Bangle, uno dei designer automobilistici più influenti e discussi degli ultimi decenni. L’ex responsabile del design BMW, artefice di modelli capaci di dividere profondamente il pubblico e successivamente diventati riferimenti stilistici, affronta in una lunga intervista alcuni dei temi più caldi del settore: la trasformazione di Jaguar, il nuovo corso di Audi, il discusso design della Ferrari Luce, l’influenza delle normative, l’avvento dell’auto elettrica e il ruolo dell’intelligenza artificiale. Il punto di partenza è una domanda apparentemente semplice: perché, in appena dieci anni, il car design è cambiato così radicalmente? Per Bangle la risposta non riguarda soltanto aerodinamica, piattaforme o motori, ma il modo in cui le automobili vengono costruite e, soprattutto, il significato che assumono per le persone.
Per spiegare l’evoluzione dell’automobile, Bangle parte dal lavoro di Giovanni Michelotti, designer italiano capace di produrre innumerevoli proposte estremamente diverse tra loro. Secondo l’ex BMW, quella creatività era possibile perché Michelotti lavorava in un’epoca nella quale non esisteva ancora una soluzione considerata universalmente corretta. «Non si poteva sbagliare, perché non esisteva ancora qualcosa di giusto», osserva Bangle. Aerodinamica, sicurezza, resistenza strutturale e comportamento dei materiali non erano ancora governati da simulazioni digitali e matrici rigidissime. Il designer poteva quindi esplorare, sperimentare e perfino fallire senza dover rispettare un risultato definito anticipatamente da un computer.
Oggi, al contrario, ogni progetto deve confrontarsi con una quantità enorme di vincoli: crash test, normative, efficienza, costi industriali, piattaforme condivise e obiettivi di mercato. «Siamo arrivati a un punto in cui nel design non puoi fare qualcosa di giusto, perché puoi soltanto sbagliare», spiega Bangle. Basta non raggiungere uno degli obiettivi tecnici assegnati perché l’intero progetto venga giudicato negativamente. In questo scenario, esempi come il Tesla Cybertruck rappresentano una rottura radicale. La sua forza non deriverebbe necessariamente dalla bellezza convenzionale, ma dalla capacità dell’azienda di imporre una propria narrazione: “È giusto perché diciamo che è giusto”. Una forma di sicurezza progettuale che, secondo Bangle, molti costruttori europei hanno progressivamente perso.
Uno dei passaggi più significativi dell’intervista riguarda il nuovo corso stilistico di Jaguar, accompagnato da una trasformazione profonda dell’identità del marchio. Bangle non nasconde il proprio apprezzamento per la proposta del costruttore britannico e, soprattutto, mostra solidarietà verso il lavoro dei designer. «Mi dispiace tantissimo per Jaguar e per i suoi designer, perché questa macchina è assolutamente bella. È fantastica», afferma. Il vero problema, a suo giudizio, non sarebbe quindi il progetto in sé, ma la mancanza di una convinzione continua e condivisa all’interno dell’azienda.
Per realizzare una vettura realmente innovativa serve infatti un management disposto a difendere le scelte compiute, anche quando arrivano critiche violente. Bangle ricorda la propria esperienza in BMW, dove la dirigenza gli avrebbe garantito un sostegno fondamentale: «Avevamo deciso insieme, quindi saremmo andati avanti insieme. Le critiche andavano assorbite, ma il management era dietro di noi».
Senza questa protezione, un designer rischia di perdere sicurezza e libertà creativa. Nel caso Jaguar, inoltre, la rivoluzione è stata ancora più difficile da accettare perché la nuova proposta non è stata semplicemente affiancata ai modelli tradizionali, ma è diventata il simbolo di una rottura totale con il passato. Per gli appassionati, abituati a collegare il marchio a determinate proporzioni e a un preciso concetto di eleganza britannica, il cambiamento può quindi risultare traumatico. Bangle distingue però il valore del design dalle decisioni industriali e politiche dell’azienda: «Il design è il design». Una vettura può essere riuscita dal punto di vista estetico anche se il modo in cui viene introdotta sul mercato o inserita nella strategia del marchio genera perplessità.
Anche il nuovo linguaggio stilistico di Audi riceve un giudizio positivo. Bangle cita le recenti concept car della Casa tedesca come esempi di design “severo”, geometrico e quasi vicino al mondo del prodotto industriale. Una linea capace di comunicare sicurezza senza sentire il bisogno di spiegare ogni dettaglio. Secondo il designer americano, un’automobile efficace deve trasmettere la sensazione di essere stata realizzata con convinzione: «La macchina deve dirmi: sono sicura di quello che sono». Alcuni modelli mostrerebbero invece continuamente esitazioni, come se ogni elemento fosse accompagnato da una giustificazione o da una richiesta di approvazione.
Il nuovo corso Audi, affidato all’italiano Massimo Frascella, sembra al contrario capace di proporre forme nette e apparentemente inevitabili. Bangle paragona questo processo alla costruzione visiva dell’universo di Star Wars, dove tagli, aperture e sovrapposizioni fanno immaginare una funzione precisa anche quando lo spettatore non conosce realmente il motivo tecnico della loro presenza.
È il rapporto tra narrazione e design: in alcuni casi la storia viene prima della forma, in altri è la forma stessa a creare una storia nella mente di chi la osserva. L’importante è che il risultato appaia coerente e non come un semplice insieme di dettagli aggiunti per soddisfare marketing, clienti o dirigenti. Per Bangle, tuttavia, Audi dovrà affrontare una sfida complessa: trasformare questo linguaggio in una vera famiglia di modelli senza renderlo prevedibile. La prima automobile può sorprendere, ma è la seconda a dimostrare se un’idea possiede realmente la forza necessaria per diventare l’identità di un marchio.
Per comprendere il futuro del design bisogna, secondo Bangle, ripercorrere la storia dell’automobile. Il designer divide l’evoluzione della vettura in tre grandi epoche, determinate da due elementi fondamentali: il modo fisico in cui viene costruito il veicolo e il significato che esso assume per la società. La prima fase, compresa indicativamente tra il 1900 e il 1930, è quella delle automobili costruite come piccole case o carrozze. Il legno imponeva forme, aperture, porte e finestre simili all’architettura tradizionale. La stessa celebre scelta di Henry Ford di offrire il Model T principalmente in nero sarebbe stata legata anche alla maggiore rapidità di essiccazione della vernice, fondamentale per produrre grandi quantità di automobili.
La seconda epoca, dagli anni Trenta fino alla fine degli anni Sessanta, è invece quella della lamiera stampata e della nascita dell’auto come oggetto emotivo. Le carrozzerie potevano essere scolpite e modellate, prendendo ispirazione dalle barche, dagli aerei e dall’idea di velocità. È il periodo nel quale il pubblico inizia a pagare un sovrapprezzo non soltanto per spostarsi, ma per l’emozione collegata alla vettura.
La terza fase nasce simbolicamente intorno al 1968, quando la fiducia nel futuro viene messa in discussione da guerre, proteste sociali e nuove preoccupazioni legate alla sicurezza. L’automobile smette di essere soltanto una scultura dinamica e diventa un prodotto più razionale: deve essere efficiente, spaziosa, sicura e semplice da costruire. È il momento delle forme cartesiane e dei volumi funzionali, rappresentati perfettamente da vetture come la prima Volkswagen Golf. Oggi, secondo Bangle, l’industria continua essenzialmente a lavorare su quella stessa struttura: prende il “frigorifero” razionale dell’automobile moderna e vi aggiunge una quantità variabile di scultura. La vera rivoluzione non arriverà quindi semplicemente sostituendo un motore termico con uno elettrico.
L’avvento delle auto elettriche è stato spesso presentato come un’occasione irripetibile per cambiare forme e proporzioni. Batterie nel pianale, motori più compatti e assenza di molti componenti tradizionali sembravano destinati a liberare i designer dai vincoli del passato. Nella realtà, però, gran parte delle elettriche continua ad assomigliare alle automobili che circolavano trent’anni fa.
Bangle spiega che la tecnologia elettrica, da sola, non porta necessariamente a un nuovo modo di costruire il veicolo o a un differente significato sociale. Le automobili devono sempre ospitare persone, sistemi di climatizzazione, strutture di sicurezza, sospensioni e componenti di raffreddamento. Il cambiamento del sistema di propulsione non è quindi sufficiente a generare automaticamente un nuovo linguaggio estetico.
«L’elettrico non c’entra niente», sintetizza il designer parlando della capacità di un’automobile di comunicare emozioni. Un modello può avere un motore elettrico, termico o ibrido: ciò che conta è la presenza di carattere, personalità e anima. Un esempio più radicale è ancora una volta il Cybertruck, che almeno tenta di proporre un nuovo processo costruttivo attraverso pannelli piatti e materiali differenti. Anche in questo caso, però, Bangle individua richiami a progetti sperimentali degli anni Settanta, dimostrando come il design automobilistico proceda spesso recuperando e reinterpretando idee già esplorate.
Il passaggio alla guida autonoma pone una questione ancora più profonda. Quando il conducente non deve più guidare, l’automobile potrebbe teoricamente trasformarsi in una semplice cabina su ruote, progettata per massimizzare lo spazio e trasportare persone nel modo più efficiente possibile. Il rischio è che diventi l’equivalente di un ascensore: utile, funzionale e completamente dimenticabile. «Che cosa significa un ascensore per le persone? Niente», osserva Bangle. La vera sfida per i designer sarà quindi trasferire nel futuro autonomo l’emozione costruita durante l’epoca classica dell’automobile.
Entrano in gioco anche nuovi rapporti sociali. In una vettura privata il proprietario decide chi invitare e come vivere lo spazio. In un robotaxi condiviso, invece, i passeggeri potrebbero trovarsi insieme a sconosciuti, con differenti livelli di servizio e comfort, quasi come avviene sugli aeroplani tra prima classe ed economy. Per questo Bangle invita a concentrarsi non soltanto sulla tecnologia, ma sulla significanza dell’automobile per le persone. È proprio questo significato, più rapido e mutevole di qualsiasi evoluzione tecnica, che potrebbe offrire ai designer le migliori opportunità per creare qualcosa di nuovo.
Nel corso dell’intervista non mancano i riferimenti ai progetti più importanti della carriera di Bangle. Tra questi la Fiat Coupé, ultima automobile sulla quale il designer afferma di aver tracciato personalmente tutte le linee. Il risultato finale nacque da numerose richieste e modifiche, che dovettero essere integrate in modo da non trasformare il progetto in un insieme incoerente di elementi. Bangle racconta anche la nascita del cosiddetto Flame Surfacing, il linguaggio stilistico che caratterizzò numerose BMW degli anni Duemila. Il concetto derivava dall’idea di una forma dinamica simile a una fiamma, a una bandiera mossa dal vento o a un volume che sembra contemporaneamente emergere e rientrare nella carrozzeria.
Modelli come la BMW Serie 7 E65, la Serie 5 E60, la prima Serie 1 e la roadster Z4 ricevettero critiche durissime, ma sono oggi riconosciuti come prodotti capaci di anticipare molte tendenze successive. Bangle, tuttavia, attribuisce i meriti ai gruppi di lavoro: «Se la vettura piace, tutto il credito va ai designer e al team. Se non piace, è colpa mia. Questa è la regola di un design director».
La frase riassume una visione del management basata sulla protezione della creatività. Il compito del responsabile non dovrebbe essere quello di guidare ogni progetto verso una conclusione già decisa, ma consentire alle idee di svilupparsi anche quando la destinazione finale non è ancora evidente.
Tra le critiche più dure di Bangle all’industria contemporanea c’è la progressiva scomparsa della ricerca. Le aziende devono ridurre costi, accelerare i processi e raggiungere risultati misurabili. Tutto ciò che non produce immediatamente valore economico viene considerato uno spreco. Eppure, per il designer, è proprio lo spreco a rendere possibile la creatività. «Bisogna sprecare tempo, fare cose inutili e realizzare cose sbagliate per capire ciò che è bello e giusto», sostiene. I grandi carrozzieri e designer del passato avevano la possibilità di lavorare su decine di automobili, accumulando tentativi, errori e intuizioni. Oggi un giovane professionista può invece trascorrere anni su pochi progetti, quasi esclusivamente virtuali.
Bangle non rifiuta gli strumenti digitali, ma ritiene necessario conoscerne i limiti. È possibile creare un buon progetto interamente al computer, così come è possibile suonare jazz su un pianoforte elettrico. Ma, prima di farlo, bisognerebbe comprendere profondamente il funzionamento e la sensibilità di uno strumento tradizionale. Lo stesso vale per il gusto personale: chi non supera i propri confini rimarrà prigioniero delle forme che già conosce. «Devi fare qualcosa che spaventi prima di tutto te stesso», è il consiglio rivolto ai giovani designer.
La parte conclusiva dell’intervista affronta inevitabilmente il controverso progetto della Ferrari Luce, paragonato all’esperienza della motocicletta Aprilia disegnata da Philippe Starck. In entrambi i casi, professionisti affermati nel product design hanno affrontato un settore caratterizzato da aspettative emotive e culturali molto particolari. Secondo Bangle, il problema non è la complessità tecnica dell’automobile. Un designer di prodotto può comprendere materiali, funzionalità ed ergonomia. Ciò che rende il car design differente è il livello di astrazione necessario per trasformare un insieme di componenti in un oggetto dotato di personalità.
Bangle paragona l’automobile al “nudo” nella storia dell’arte: non una semplice persona senza vestiti, ma un’idea astratta e idealizzata. Allo stesso modo, la vettura non è soltanto un prodotto funzionale. Il designer deve riuscire a parlare mentalmente con l’oggetto, domandandogli se sia felice, sicuro, elegante o aggressivo.
Nel caso della Ferrari, Bangle riconosce la qualità dei professionisti coinvolti, ma individua una mancanza fondamentale: «La gente si domanda: dov’è il mio cuore, dov’è l’anima? Non mi parla». La vettura sarebbe stata quindi affrontata soprattutto come un’“automobile”, intesa come prodotto pratico e funzionale, quando da una Ferrari il pubblico si aspetta prima di tutto una “car”, ossia un oggetto emotivo, astratto e capace di generare desiderio.
Alla domanda se gli sarebbe piaciuto disegnare una Ferrari, Bangle chiude con una battuta: «Dopo questa intervista non sarà più una possibilità, quindi non preoccupatevi». Una risposta ironica che conclude un confronto molto più ampio sul futuro dell’auto: la tecnologia può cambiare, i motori possono scomparire e la guida può diventare autonoma, ma senza personalità, coraggio e anima il design rischia di trasformarsi in semplice esercizio industriale.
