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Ogni settimana un nuovo titolo prova a scrivere l'epitaffio. Volkswagen che chiude stabilimenti in Germania per la prima volta nella sua storia. Bosch che taglia diecimila persone. Le marche cinesi pronte a spazzare via i marchi europei. È tutto vero. Però ridurre la crisi dell'auto in Europa a un necrologio è semplicistico quanto fingere che sotto la superficie non stia cambiando nulla. La verità sta nel mezzo ed è scomoda per entrambe le tifoserie.
Solo nel comparto della componentistica europea, i tagli annunciati tra 2024 e 2025 superano quota 104.000 posti di lavoro. Una cifra che racconta da sola la portata dello shock provocato dalla transizione elettrica sulla filiera tradizionale. E non si parla soltanto di fornitori: Volkswagen, BMW, Ford e Bosch hanno sfoltito i propri organici quasi in contemporanea, in un effetto domino senza precedenti.
C'è poi un dato che colpisce più degli altri. Nel primo semestre del 2025 l'Unione Europea ha registrato per la prima volta un deficit commerciale sui componenti dell'automobile, batterie ed elettronica incluse, per 1,4 miliardi di euro. Tradotto: la culla storica dell'industria mondiale compra dall'estero più pezzi chiave di quanti riesca a venderne. Un simbolo, prima ancora che un numero.
Le cause non sono una sola ma una tempesta perfetta. La svolta elettrica costa cara e la domanda viaggia più lenta delle previsioni. Energia e manodopera europee restano sopra la media globale. La Cina non si limita più a esportare automobili: produce batterie, elettronica e componenti strategici a una scala e a un prezzo che Bruxelles non riesce a replicare.
Adesso l'altra faccia della medaglia. L'industria automobilistica europea continua a dare lavoro, tra impieghi diretti e indiretti, a oltre 13 milioni di persone. Non è un dinosauro in via di estinzione: resta oggi uno dei principali motori economici del continente.
C'è di più. Prima della frenata attuale, il settore era in crescita. Tra il 2011 e il 2023 l'occupazione era aumentata di oltre il 10%. L'emorragia recente è seria, ma parte da un livello alto, non dal nulla.
E c'è un dettaglio che quasi nessuno racconta. Una parte rilevante dei nuovi investimenti annunciati su suolo europeo arriva proprio da gruppi cinesi. BYD sta costruendo il suo primo stabilimento europeo in Ungheria. Chery assembla a Barcellona. Leapmotor produce in joint venture con Stellantis. La Cina non sfida soltanto l'Europa dall'esterno: sta aprendo fabbriche dentro l'Europa, generando occupazione europea. Lo schema "noi contro loro" è già obsoleto.
n questo scenario l'Italia paga uno dei conti più salati, insieme a Francia e Germania. Il settore auto italiano soffre in modo strutturale dal 2019, schiacciato dal calo della produzione nazionale e da un mix di modelli sempre più sbilanciato verso il segmento premium, ovvero quello oggi più esposto alla pressione cinese.
Il contrasto con la Spagna è impietoso. Madrid è ormai il secondo produttore europeo di automobili, con un tessuto industriale orientato ai volumi e ai modelli mass market: Ford ad Almussafes, Seat a Martorell, Stellantis a Saragozza e Vigo, Renault a Valladolid e Palencia. Costi più contenuti, prodotti meno esposti alla concorrenza diretta dei premium tedeschi e una vocazione produttiva che oggi vale oro. Non è immunità, perché ognuna di quelle fabbriche dipende da decisioni prese altrove, nelle sedi dei gruppi. Ma per ora la tempesta picchia altrove.
L'industria europea non si trova davanti al proprio funerale. Si trova davanti a un bivio. Come gestirà la scadenza del 2035, che tipo di rapporto saprà costruire con la Cina, se riuscirà ad abbassare i costi senza disintegrare il proprio tessuto sociale: tre risposte che decideranno se il vecchio continente dell'automobile uscirà rafforzato oppure relegato al rango di player di serie B.
Il gigante è ferito, però è ancora in piedi. A dire se tornerà a correre o resterà fermo a guardare gli altri sorpassare non saranno i titoli di cronaca della prossima settimana. Saranno le scelte dei prossimi anni.
