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Il Salone dell’Auto di Parigi 2026 non è stato soltanto il palcoscenico dei nuovi modelli e dei concept del gruppo Stellantis. Nel Q&A con la stampa, il CEO Antonio Filosa ha messo sul tavolo diversi elementi destinati a pesare sul futuro industriale del gruppo: dalla necessità di fare fronte comune tra i costruttori europei alla gestione delle partnership con i gruppi asiatici, passando soprattutto per Melfi, Mirafiori, Cassino, Alfa Romeo e Maserati. E proprio sull’Italia sono arrivate alcune delle indicazioni più concrete.
Uno dei passaggi più significativi riguarda la crescente pressione competitiva dei costruttori cinesi. Alla domanda sulla possibilità che i marchi europei facciano squadra, Filosa non ha lasciato molto spazio alle interpretazioni: «Sì, assolutamente sì», spiegando di essere favorevole a «sviluppare insieme tematiche comuni e difenderle insieme nelle sedi dove dobbiamo farlo».
Per il CEO di Stellantis ci sono almeno due terreni sui quali l’industria europea dovrebbe muoversi in maniera coordinata. Il primo è quello della normativa sulle emissioni: l’Europa, sostiene Filosa, ha «la necessità di recuperare competitività rapidamente», anche attraverso «importanti flessibilità da introdurre nella regolamentazione di emissioni di CO2», ancora più urgenti sul fronte dei veicoli commerciali.
Il secondo fronte è quello del Made in Europe, inteso non semplicemente come luogo di assemblaggio, ma come un ecosistema completo. La futura regolamentazione, secondo Filosa, dovrebbe incentivare chi «investe in design europeo», «in ricerca e sviluppo europea», utilizza «fabbriche europee» e si appoggia a «fornitori europei». Un principio sul quale, a suo giudizio, tra i grandi costruttori esiste ormai una convergenza sufficientemente ampia.
Anche le misure europee sulle importazioni di automobili cinesi vengono accolte con favore, seppure con una certa cautela in attesa di conoscere nel dettaglio i testi.
Filosa le definisce «una buona milestone», perché rappresentano «un primo passo nella direzione di cominciare a creare una protezione maggiore agli automaker europei». Ma il CEO di Stellantis considera questa soltanto la prima tappa di un percorso più ampio: l’obiettivo deve essere «una regolamentazione robusta, chiara, pragmatica» capace di incentivare «chi fa veramente Europa», cioè chi mantiene nel continente design, ingegneria, fabbriche e fornitori.
È una distinzione importante, perché la posizione di Stellantis non sembra essere quella di un semplice innalzamento delle barriere commerciali: il vero traguardo è spostare in Europa una parte maggiore della catena del valore dell’automobile, anche quando a investire sono aziende straniere.
È qui che la strategia diventa particolarmente interessante, perché Stellantis sta contemporaneamente intensificando le partnership con gruppi asiatici. Il rapporto con Tata, per esempio, parte soprattutto dall’India. Filosa la definisce «uno dei partner OEM fondamentali per la crescita in quei mercati dove non siamo presenti», spiegando che la collaborazione partirà da Jeep e da un prodotto sviluppato per il mercato indiano. L’Europa, almeno per ora, non rientra direttamente nel perimetro: «Non pensiamo che ci sia ancora per il momento un accordo per il territorio dell’Europa».
Diversa la prospettiva per le altre partnership che Stellantis punta a sviluppare globalmente. Qui il principio fissato da Filosa è particolarmente netto: «Se vengono in Europa, verranno a produrre in Europa». E dovranno farlo, aggiunge, utilizzando «molto design e molta ingegneria europea» e sviluppando una catena di fornitura coerente con il principio del Made in Europe.
La logica è quindi quella di utilizzare anche le competenze industriali e tecnologiche dei partner asiatici senza trasformare l’Europa in un semplice mercato di sbocco per vetture costruite altrove.
Tra i temi più interessanti per il prodotto c’è inevitabilmente Alfa Romeo Cuorerosso, uno dei concept che hanno catalizzato maggiormente l’attenzione al Salone di Parigi.
Stellantis ha spiegato che i prototipi mostrati al pubblico non nascono nel vuoto: alle loro spalle esiste già «una base molto solida tecnica», che può riguardare piattaforme, tecnologie, motori o batterie. Il loro compito è anche quello di «testare il mercato», capire «le esigenze, la domanda» e verificare l’accoglienza da parte del pubblico prima di decidere quali idee trasformare in modelli di serie.
Un passaggio particolarmente significativo proprio nel caso della Cuorerosso, perché pochi istanti dopo Filosa ha collegato direttamente il concept al futuro produttivo di Alfa Romeo. Filosa ha, infatti, spiegato che all’interno del Piano Italia è già stata approvata «una nuova Alfa Romeo», destinata proprio allo stabilimento lucano. E il collegamento con il concept presentato a Parigi è esplicito: la Cuorerosso, ha detto, «ci ha già fatto battere un po’ il cuore» perché contiene «tanti degli stilemi della nuova Alfa Romeo».
Questo non significa necessariamente che la show car verrà trasferita integralmente sulla linea di produzione. Ma la dichiarazione chiarisce che il linguaggio stilistico visto sulla Cuorerosso non è fine a se stesso e anticipa almeno in parte ciò che Alfa Romeo sta preparando per i prossimi anni.
Proprio lo stabilimento di Melfi è stato al centro di uno dei passaggi più diretti del confronto con i giornalisti.
Alla tesi secondo cui l’impianto potrebbe non essere nelle condizioni ideali per produrre vetture premium, Filosa ha replicato di non essere d’accordo. Il CEO ha riconosciuto apertamente le difficoltà attraversate dal sito, ricordando che Melfi «è stata ferma durante molto tempo» e ha perso circa il «70-80% dei livelli di produzione rispetto ai suoi massimi». Una situazione che, inevitabilmente, può avere conseguenze anche sull’organizzazione e sulla qualità del lavoro.
Lo scenario attuale, però, secondo Stellantis è molto diverso. Filosa ha ricordato che Melfi ha ricevuto Jeep Compass, Lancia Gamma e il nuovo modello DS, sottolineando che oggi è «una fabbrica che ha ripreso a funzionare», insieme al relativo parco fornitori.
E soprattutto il percorso non si fermerà qui: «Il futuro vuol dire questo e vuol dire anche Alfa Romeo», ha aggiunto Filosa, ribadendo quindi la vocazione premium che Stellantis intende assegnare al sito. Della sua visita allo stabilimento durante la fase di industrializzazione della Compass, il CEO racconta inoltre di aver trovato «molto entusiasmo e molto ottimismo per il futuro».
Allargando lo sguardo all’intero sistema produttivo italiano, Filosa parla di una «moderata soddisfazione» per alcuni segnali arrivati negli ultimi mesi.
Secondo il CEO, la produzione italiana è aumentata di circa il 30%, mentre Mirafiori avrebbe raddoppiato i volumi rispetto all’anno precedente. «Quando vediamo i numeri», ha osservato, «alcuni numeri stanno andando nella direzione corretta».
Il problema, tuttavia, non è soltanto assegnare nuovi modelli agli stabilimenti, ma fare in modo che produrli in Italia sia economicamente competitivo rispetto alle alternative europee.
Ed è proprio qui che Filosa individua uno degli ostacoli più importanti. Per Mirafiori, così come per gli altri siti italiani, Stellantis chiede condizioni industriali differenti: «Abbiamo bisogno di un costo dell’energia che sia competitivo».
Il confronto utilizzato dal CEO è particolarmente esplicito: «Il costo dell’energia in Italia è più del doppio di quella in Spagna». E non si tratta di una voce marginale, perché l’energia rappresenta un driver rilevante all’interno dei costi di trasformazione industriale.
Filosa torna sul tema poco dopo spiegando che l’Italia perde competitività rispetto ai Paesi esteri principalmente su due elementi: il lavoro, «su cui è difficile onestamente agire», e soprattutto sull’«energia, dove pensiamo che si possa agire». Da qui il confronto con il Governo italiano e con le amministrazioni locali, che il manager descrive come molto collaborativo.
Stellantis, però, invita anche a non leggere Mirafiori soltanto attraverso il numero delle automobili che escono dalle linee.
Nel comprensorio lavorano oggi circa 13.000 persone e sono concentrate numerose attività: ingegneria, economia circolare, tecnologia delle batterie e produzione delle trasmissioni DCT, oltre naturalmente all’attività automobilistica.
La definizione utilizzata durante l’incontro è quella di un hub «che continua a crescere e a evolvere». Ed è proprio da questa prospettiva che arriva uno dei messaggi più forti sul futuro del sito torinese: «Oggi Mirafiori è una realtà rilevante e centrale per Stellantis e per l’Italia», tanto che «dal nostro punto di vista è fuori discussione il futuro di Mirafiori, per noi è centrale».
Resta aperta la possibilità di fare di più sul fronte della produzione automobilistica, ma qualsiasi nuova assegnazione dovrà fare i conti con la competitività industriale del sito.
La situazione più incerta rimane invece quella di Cassino. Filosa non ha cercato di nasconderlo: «Cassino dipende molto da Maserati» e quindi dal nuovo piano strategico del Tridente, che Stellantis presenterà a dicembre. Markdown incollato
Nel resto del Piano Italia, sostiene il CEO, l’allocazione dei prodotti è ormai sostanzialmente definita. Il nodo ancora da sciogliere è proprio questo: «Il punto di lavoro aperto è Cassino, ma lo chiudiamo per dicembre con un piano strategico Maserati».
L’appuntamento di dicembre diventa quindi cruciale non soltanto per capire il futuro del marchio del Tridente, ma anche per conoscere la prospettiva industriale di uno degli stabilimenti italiani oggi più in difficoltà.
Parlando del futuro produttivo di Alfa Romeo e Maserati, Filosa ha anche fatto una distinzione netta tra i due marchi.
«Maserati è un brand italiano», ha ricordato il CEO, sottolineando il legame con gli stabilimenti di Modena e Cassino. Entrambi, tuttavia, oggi hanno «livelli di produzione più bassi di quelli che dovrebbero avere» e la spiegazione data da Filosa è diretta: «Manca il prodotto in questo momento».
Diverso il discorso per Alfa Romeo, descritta come «un brand un po’ più aperto ad essere europeo, anche globale», anche perché presente in circa 70 Paesi e già oggi non limitata industrialmente alla sola Italia. Per questo, secondo Filosa, non è sempre corretto mettere insieme Alfa Romeo e Maserati quando si ragiona di footprint produttivo.
Ed è proprio su Maserati che Filosa pronuncia probabilmente le parole più significative dell’intero Q&A.
Il CEO respinge l’idea che attendere dicembre equivalga a rinviare ancora una decisione: «Procrastinare non è esattamente il termine che userei. Ci stiamo prendendo tempo per farlo bene». Il piano che verrà presentato dovrà affrontare insieme prodotto, tecnologie ed esperienza del cliente.
Ma soprattutto dovrà essere quello giusto, perché il margine di errore sembra ormai ridotto al minimo. Filosa lo sintetizza senza giri di parole: «Non abbiamo altre opportunità. Dobbiamo farlo bene, deve funzionare».
Una frase che fotografa il momento delicato del Tridente e che rende l’appuntamento di dicembre uno dei più importanti dell’anno per Stellantis e, inevitabilmente, per il futuro di Cassino.
L’altro tema industriale di prospettiva riguarda la nuova generazione di piccole elettriche europee.
Filosa ha innanzitutto chiarito un equivoco: Stellantis non sta chiedendo all’Europa di creare una nuova categoria di veicoli, simile a quella dei quadricicli. La futura E-Car sarà una normale automobile, «omologabile come vettura», utilizzabile «per transito urbano, extraurbano, autostrade, circonvallazioni, tutto».
Quello che Stellantis chiede è invece un sistema regolatorio più favorevole alle piccole elettriche costruite in Europa, indicativamente sotto i 4,2 metri, attraverso dei super-crediti nel calcolo della compliance sulle emissioni.
L’obiettivo dichiarato è arrivare a vetture «a 15 mila euro, che nessuno fa più», elettriche ed europee, facendo sì che ciascuna di queste auto «conti un po’ di più di una vettura normale» ai fini degli obiettivi regolatori.
Anche sul fronte produttivo Filosa lascia aperte diverse possibilità: la futura E-Car potrebbe essere declinata su più marchi e non è necessario che venga costruita in un solo stabilimento, ma potenzialmente in più siti.
Il quadro che emerge da Parigi è quindi piuttosto definito. Stellantis vuole difendere l’industria europea senza chiudersi alle partnership asiatiche, a condizione però che queste portino produzione, progettazione e filiera sul territorio europeo. E parallelamente sta provando a ridisegnare il proprio footprint italiano: Melfi ha nuovi modelli e una nuova Alfa Romeo in arrivo, Mirafiori viene definita centrale ma ha bisogno di recuperare competitività, mentre Cassino aspetta inevitabilmente il rilancio di Maserati.
Ed è proprio sul Tridente che Filosa ha probabilmente sintetizzato meglio l’urgenza di questa fase: «Dobbiamo farlo bene, deve funzionare».
