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Sono state considerate per anni delle outsider aggressive ma fragili. Oggi le “nuove” case automobilistiche della Cina stanno cambiando pelle. Il motivo è semplice: non solo producono auto competitive, ma iniziano anche a generare profitti.
E in un mercato globale in cui molti gruppi occidentali stanno ancora bruciando miliardi per la transizione elettrica, non è certo un aspetto trascurabile.
Ebbene, oltre la Muraglia diverse case automobilistiche cinesi nate come start-up stanno entrando in una fase di maturità industriale. Il contesto domestico resta estremamente competitivo, con guerre di prezzo e innovazione continua, ma proprio questa pressione ha accelerato la selezione naturale del settore.
Il risultato? Un ecosistema in cui sopravvivono e crescono aziende sempre più efficienti, capaci di combinare volumi, tecnologia e controllo dei costi. In Cina, dove le vendite di veicoli superano i 30 milioni di unità annue e oltre la metà delle nuove immatricolazioni riguarda modelli elettrici o ibridi, le condizioni per far emergere nuovi campioni industriali sono ormai consolidate.
Secondo quanto evidenziato da InsideEVs, il 2025 ha segnato una svolta: molte case automobilistiche cinesi hanno chiuso per la prima volta i conti in utile. Alcuni esempi? Leapmotor ha registrato un profitto annuale di circa 78 milioni di dollari, ribaltando una perdita di oltre 400 milioni dell’anno precedente.
Nio ha riportato un utile netto rettificato di circa 104 milioni di dollari nel quarto trimestre, dopo perdite vicine ai 900 milioni nello stesso periodo del 2024, mentre Xpeng ha chiuso l’ultimo trimestre con circa 55 milioni di dollari di utile, rispetto a un rosso di quasi 190 milioni un anno prima. Questi numeri collocano le start-up cinesi accanto a gruppi già consolidati come BYd e Li Auto, in un club sempre più ampio di produttori profittevoli.
Il dato è significativo soprattutto se confrontato con i concorrenti occidentali: negli Stati Uniti e in Europa, gran parte delle case automobilistiche tradizionali continua a registrare perdite miliardarie legate agli investimenti sull’elettrico, mentre Tesla resta l’unico grande produttore “pure EV” stabilmente in attivo.
Alla base del successo cinese ci sono diversi fattori strutturali: un forte sostegno pubblico (stimato in circa 230 miliardi di dollari tra il 2009 e il 2023), una filiera delle batterie largamente domestica e un elevato livello di integrazione verticale.
Emblematico il caso della citata Byd, che produce internamente circa il 75% dei componenti, dalle batterie al software, riuscendo così a comprimere i costi e reagire più rapidamente alla concorrenza.
In ogni caso, la crescita delle “nuove” case automobilistiche cinesi non si spiega solo con sussidi e scala produttiva: è anche il risultato di strategie industriali sempre più sofisticate. Nio ha costruito un ecosistema multi-brand per coprire diverse fasce di mercato e ha sviluppato una rete di oltre 3.750 stazioni per il battery swapping, arrivando a oltre 177.000 sostituzioni giornaliere nei momenti di picco.
Leapmotor ha invece puntato sull’espansione internazionale, consegnando quasi 600.000 veicoli nel 2025 (+103% su base annua) ed entrando in 40 mercati grazie anche alla partnership con Stellantis. Ancora più sorprendente è il caso Xiaomi: entrata nel settore automobilistico solo nel 2024, ha già venduto oltre 380.000 auto elettriche e raggiunto il primo utile trimestrale in meno di due anni.
Ebbene, questo dinamismo riflette un cambiamento più ampio nella Cina industriale, dove tecnologia, software e integrazione tra dispositivi stanno ridefinendo il concetto stesso di automobile. Insomma, le innovatice case automobilistiche cinesi non sono più solo inseguitrici dei grandi colossi di Stato o delle big occidentali: stanno diventando protagoniste, pronte a espandersi all’estero e a sfidare direttamente i marchi storici.
E mentre molti concorrenti occidentali cercano ancora il giusto equilibrio tra investimenti e redditività, in Cina la nuova generazione di costruttori sembra aver già trovato la propria strada.
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