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La vera sfida nello sviluppo dei carburanti per la stagione 2026 di Formula 1 riguarda le materie prime e i processi produttivi. “Dal punto di vista dell’ottimizzazione le differenze non sono così grandi. Lo è il prima - racconta Valeria Loreti, Motorsport Delivery Manager di Shell, fornitore di carburanti e lubrificanti di Ferrari -. In passato potevamo scegliere vari componenti di base fossile, scegliendo i fornitori e utilizzando le nostre raffinerie, i nostri impianti. Era un processo molto diretto. Adesso dobbiamo estrarre le molecole da feedstock sostenibili”.
“È una scelta ispirata alla direttiva europea che definisce i carburanti sostenibili, la Renewable Energy Directive. I feedstock possono essere scarti municipali o rifiuti organici, residui raccolti, per esempio, nei campi, residuii di industrie come quelle della carta. O si può catturare l’anidride carbonica dall’aria, produrre l’idrogeno dall’elettrolisi e combinarli in un processo. La gamma di possibilità è abbastanza vasta”. Questa, però, è solamente una parte della sfida nello sviluppo dei carburanti sostenibili.
“Bisogna anche trovare il processo giusto, in modo tale che il bilancio di energia e di CO2 associata sia il più basso possibile, con un risparmio di almeno il 65% rispetto alla benzina fossile lungo tutto il processo, che va dalle materie prime alla produzione fino al blending. Non è solo questione di capire quale sia l’opzione migliore, ma anche di ottimizzare tutta la filiera, che deve essere separata da qualsiasi altra fonte fossile per evitare contaminazioni. Oltre ai chimici, oggi abbiamo bisogno anche di persone esperte nel processo di produzione, nella certificazione di queste procedure e nella preparazione della catena di approvvigionamento”.
Ma per Shell il valore di questo lavoro va oltre il rispetto dei requisiti regolamentari. “L’obiettivo – puntualizza Loreti - è fare ancora di più rispetto alle normative, anche perché potrebbe essere un know-how utilizzato anche in altri ambiti di mobilità”. Ma quanto usato in F1 può anche arrivare sulle vetture che usiamo tutti i giorni? “Le soluzioni che sperimentiamo su un motore reale in F1 possono essere direttamente applicate sul prodotto di serie, se i volumi e le specifiche lo consentono. La stessa cosa avviene anche per l’olio, anche se le temperature di funzionamento sono molto diverse. La funzionalità rimane la stessa: raffreddare il motore, evitare frizioni, proteggerlo e pulirlo. E dal 2026 possiamo anche capire se ci sono delle componenti del processo di produzione sostenibile scalabili”.
E anche gli ulteriori cambiamenti al regolamento – con la ripartizione tra potenza endotermica ed elettrica che cambierà progressivamente – sono un’opportunità per Shell, come spiega Loreti. “Lo scopo principale è lavorare con Scuderia Ferrari HP per fornire loro il carburante e il lubrificante giusti per la configurazione di power unit che vogliono avere, ottenendo la massima performance ed efficienza. A questo oggi si aggiunge anche un terzo parametro, la sostenibilità. È importante capire la scalabilità di certi processi. La F1 comporta dei volumi molto piccoli in confronto alle necessità di un mercato nazionale o globale. La F1 è un vero e proprio laboratorio per noi”. La sfida, insomma, non riguarda solo la benzina migliore. Ma come produrla.
