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La sfida tecnica del regolamento 2026 di Formula 1 è estremamente complessa. E un fattore molto rilevante è rappresentato dai carburanti, che in questa nuova era devono rispondere a nuovi requisiti di sostenibilità. Ma come si sviluppa la benzina per una monoposto di F1? Per scoprirlo, a Budapest abbiamo avuto modo di farcelo raccontare da Valeria Loreti, Motorsport Delivery Manager di Shell, fornitore di lunghissimo corso di carburanti e lubrificanti da gara per Ferrari nel Circus. “Per quanto riguarda il carburante, uno degli attori principali per la performance, collaboriamo con i nostri chimici esperti di carburanti per capire quali molecole possono contribuire alla migliore miscela”.
“Lato Ferrari, invece, gli ingegneri ci forniscono i dati della configurazione del motore a livello di pressione, temperature, volume e compressione. Sono questi parametri termodinamici della camera di combustione che influenzano la scelta delle molecole. Si può optare per molecole che bruciano più velocemente, che liberano più energia, e così via”. Se il carburante è fondamentale per la performance, l’affidabilità è invece “la caratteristica principale” dell’olio motore, “chiamato a lubrificare tutte le parti del motore rivestendole di un film protettivo, oltre a raffreddare il propulsore e tenerlo pulito”.
“La parte principale della formulazione -spiega Loreti - è costituita dai cosiddetti base oils, da cui dipende, ad esempio, la viscosità. C’è poi un 20-30% di additivi, in grado di ottimizzare le prestazioni dell’olio per le condizioni in cui deve lavorare”. Oliato così come lo sono le componenti del motore è anche il metodo di lavoro di Shell, con una forte componente di simulazione. “Abbiamo un modello digitale che ci permette di prevedere le proprietà dei carburanti da gara a partire dalla composizione. È stato sviluppato negli anni in collaborazione con Ferrari, ed è integrato nei modelli della scuderia”.
“Dalla simulazione otteniamo una grande quantità di dati, da cui scegliamo le formulazioni con caratteristiche ottimizzate, decidendo insieme a Ferrari la strada migliore da percorrere. Il nostro compito, a questo punto, è preparare la miscela. Prima in laboratorio, dove viene testata per validare il modello.Successivamente si passa alla produzione di quantitativi maggiori e il carburante viene mandato a Maranello, dove avvengono i test sul motore”. È così che viene sviluppata la benzina che alimenta la SF-26 di Charles Leclerc e Lewis Hamilton.
Ma quanto la benzina influenza il disegno del serbatoio? “Se si sfrutta un carburante ad alta densità si riesce a introdurre in camera di combustione una maggiore massa, tanta energia che genera performance a parità di volume. Avere un’alta densità implica anche un peso, e di conseguenza influenza la dimensione del serbatoio. Ma un carburante a bassa densità ha un volume maggiore. Sono scenari che vengono essenzialmente valutati in primis da Ferrari”. E il nuovo regolamento tecnico della Formula 1 vede dei paradigmi diversi.
“Le normative del 2026 limitano il flusso energetico e non quello di massa; quindi, in teoria si può immettere più carburante per avere la stessa quantità di energia – quella limitata – pur avendo una densità energetica intrinseca minore. Oppure si può optare per una maggior densità, con un flusso e un volume necessario inferiore. Si esaminano diversi scenari per scegliere quello giusto”. È uno dei vari bivi davanti a cui si trovano i progettisti in F1 oggi, come può essere anche per la dimensione dei dischi dei freni. È questione di trovare il giusto compromesso.
Nella nuova era tecnica della F1, quanta differenza fa davvero il carburante nella performance delle vetture? “Difficile dirlo, visto l’influsso di tanti altri elementi. Ma durante la stagione la vettura continua a evolversi, e con l’ADUO e lo sviluppo della power unit può cambiare anche il carburante. È un’opportunità per noi. Lavoriamo allo stesso ritmo degli ingegneri in Ferrari per innovare”. E così insieme alla Ferrari SF-26 continua a evolvere anche il carburante che la alimenta.
