Ferrari, Vasseur: "Col senno del poi avrei fatto tutto in modo diverso". E sul motore ammette: "Sapevamo da anni di essere in ritardo"

“Credo che in ogni area ci sia margine di miglioramento, a cominciare dal motore, da ciò che è stato fatto tre o quattro anni fa. Non è solo questione di capacità di sviluppo, ma anche e soprattutto di analisi. Riuscire a capire velocemente le debolezze è fondamentale”. A proposito di motore, in Ferrari sono state compiute scelte non semplici, sullo sfondo di quello che accadeva in pista. “L’ADUO è uno strumento un po’ perverso. Quando abbiamo saputo che lo avremmo ottenuto, la scelta era tra l’introduzione di un nuovo motore a giugno, uno a settembre, o lavorare sul 2027”.

“Qualcosa andava sacrificato, perché non è possibile sviluppare tre progetti in parallelo per il budget cap e per le risorse. Con il tetto dei costi, spingere come i pazzi sull’ADUO 2 avrebbe comportato sacrificare un po’ il progetto 2027. È vero che l’ADUO prevede anche un budget extra, ma se si mette un nuovo motore al banco, il costo equivale praticamente all’ADUO”. Una scelta, questa, che secondo Vasseur non era così scontata. E per il motore, a differenza di quanto accade con il telaio, tirare fuori il coniglio dal cilindro senza grossi esborsi è impossibile.

Ma sono anche le tempistiche il problema, sul fronte del motore. “A livello di telaio, se il progetto è un disastro si può ripartire da zero per l’anno successivo. Farlo con il motore, visti il ciclo di omologazione e il budget cap, non è immediato. Sono progetti dal respiro pluriennale”. “Speriamo di correggere il tiro l’anno prossimo – sottolinea Vasseur - ma dall’esterno non si ha la percezione di quanto sia difficile cambiare direzione. È come farlo con una grande nave. L’infrastruttura c’è, però”. Vasseur, tuttavia, ammette che il dado sulla power unit era tratto da tempo: “Sapevamo da anni di essere in ritardo sulla concorrenza in termini di motore, e che il primo anno del nuovo regolamento sarebbe stato difficile”.

“Sarebbe un errore attribuire la performance a un solo fattore. Con valori in campo così ravvicinati come quelli di oggi, ogni dettaglio fa una differenza sostanziale. Non in termini di tempo sul giro, ma di posizione. Ed è sempre più difficile sorpassare. All’inizio della stagione eravamo un po’ persi in termini di erogazione, ma siamo migliorati. Concentrarsi su una singola area costituirebbe un errore. Il messaggio in fabbrica è chiaro. Quando sei un po’ indietro in termini di telaio, si può sempre pensare di recuperare con degli aggiornamenti. Quando si arranca col motore, si sa che sarà così per l’intera stagione. Ma non ci siamo mai arresi. Continueremo a spingere per limare un altro decimo”.

“Ogni team di F1 è focalizzato sui tempi sul giro. Ma ci sono esigenze contrastanti tra i vari dipartimenti. Gli aerodinamici spingono per una carrozzeria stretta, i motoristi per ampi radiatori per mantenere bassa la temperatura della power unit. C’è sempre questo tipo di frizione all’interno di una scuderia. Ma siamo riusciti a orientarci verso soluzioni che rappresentavano un miglioramento in termini di tempi sul giro. È una buona cosa per il futuro”. La Rossa, concede Vasseur, può quantomeno dirsi soddisfatta in termini di correlazione, “uno degli assi nella manica” del team.

Altro fattore chiave sono i due piloti della Ferrari, Charles Leclerc e Lewis Hamilton, protagonisti di una rivalità che si è fatta bruciante. E se le loro traiettorie si sono incrociate a livello prestazionale, è merito di una crescita parallela, ma di natura diversa. Leclerc ha faticato con l’adattamento alle vetture 2026, “una grande sfida per tutti”. “I piloti hanno trascorso gli ultimi vent’anni della loro vita sapendo di dover spingere prima sull’acceleratore, e improvvisamente non era più così. Non voglio dire che non sia più lo stesso sport, ma a volte penso che si sottostimi la portata della sfida. Dopo il periodo difficile tra Miami e Barcellona, Charles ha avuto un buon recupero”.

Hamilton, invece, ha pagato lo scotto di un adattamento non semplice. “Ammetto che abbiamo sottovalutato la sfida che ha affrontato unendosi a un team completamente diverso. Non è solo questione di linguaggio o di software. Anche il volante, la nomenclatura sono differenti. Ci sono così tante cose da digerire che si finisce per lasciare qualcosa sul piatto in termini di performance. Se i valori in campo sono ravvicinati, può rappresentare una differenza sostanziale a livello di posizione. Ed è quello che conta per il pilota".

“Lewis aveva trascorso un decennio nello stesso team. Un pilota come Carlos [Sainz, ndr] è abituato a cambiare scuderia: in dieci anni in F1, ha corso per cinque team. Lewis no. Dopo un anno, va d’accordo con tutti, conosce chi lo circonda”. Ma come ha cambiato nel concreto la Ferrari Hamilton? “Tanto per cominciare, indicare la via è parte del suo lavoro. Mi ha sorpreso che la stampa raccontasse i suoi report come qualcosa di inconsueto. Li stilano anche i piloti in FRECA e in Formula 4 oggi. È il loro contributo allo sviluppo. Lewis faceva esattamente la stessa cosa 25 anni fa con me quando correva in F3 o in F2”.

“Quello che ci ha aiutato davvero è avere il punto di vista esterno di una persona che ha lavorato per tantissimi anni in McLaren e poi in Mercedes, team con approcci completamente diversi. Le quattro scuderie di vertice hanno strutture completamente differenti. Una è cliente per la power unit, tre sono basate nel Regno Unito. Un team principal arriva dal marketing, uno dalla finanza, un altro è ingegnere. Nonostante queste differenze, le quattro macchine sono racchiuse in meno di un decimo. Non c’è una chiara via per procedere, in F1. Approcci differenti possono portare allo stesso risultato".

A proposito di difficoltà, spesso la Ferrari SF-26 finisce per plafonare tra Q2 e Q3. Questione più di esecuzione, o di limitazioni della vettura? “Con queste monoposto e questi pneumatici, l’equilibrio è molto fragile – riflette Vasseur -. Ma non è una scusa. Alla fine, le gomme sono uguali per tutti, e dobbiamo svolgere il miglior lavoro possibile. Se qualcuno riesce a essere più preciso, buon per lui. Ma è vero che una folata di vento basta per far scivolare la macchina e ‘cuocere’ le gomme”.

“In qualifica molto dipende dalla finestra ridottissima di utilizzo delle gomme. Prestiamo attenzione a ogni singolo dettaglio. Ma non è semplice essere precisi quando ci mettono lo zampino fattori esterni. Basta una nuvola per far scendere la temperatura di due o tre gradi, con una differenza sostanziale nelle performance. È una sfida complessa. Che ruolo ha la fortuna con le gomme quando arriva il momento di prendere decisioni concettuali su come mettere in pista la macchina? A volte serve adattarsi, ma in alcuni casi non si può intervenire”.

Ne è passato di tempo dal 2023, quando Vasseur prese il comando della Ferrari. Quanto è cambiato il Fred di oggi rispetto al Fred di allora?  “Beh – dice ridendo – innanzitutto sono dimagrito di quindici chili. E dire che tutti mi dicevano che sarei ingrassato con il cibo italiano". E a livello di approccio, cultura, com’è cambiato il team in questi anni, nuovi acquisti a parte? “Difficile spiegarlo. Sono arrivato con il mio approccio e la mia visione di questo sport, e ho spinto tutti a compiere dei passi in avanti in ogni area. Sono piuttosto soddisfatto dei progressi fatti in termini di strategia, di pit stop. I meccanici effettuano 2000 prove all’anno. Nulla arriva gratis”.

Mentre Città del Messico ferveva alle sue spalle nella quiete del giorno prima della tempesta di un weekend di gara, non abbiamo potuto fare a meno di chiedere a Vasseur se la Ferrari abbia tutto quello che serve per vincere il titolo. “No. Non voglio essere frainteso, ma se dicessi che sono contento di quello che abbiamo sarebbe l’inizio della fine. Dobbiamo mantenere questo tipo di approccio, è il messaggio che trasmetto a tutti”.

“A livello di risorse umane abbiamo ciò che serve per vincere il mondiale, anche se continuiamo a ingaggiare personale da altri team. Serve trovare un modo di far progredire pure gli aspetti che sembrano perfetti, perché nell’arco di un nonnulla un avversario può trovare qualcosa di più efficace”. Chi si ferma è perduto, in uno sport in cui l'innovazione sfreccia veloce tanto quanto le macchine in pista. E la Ferrari non può permettersi di inciampare.