Auto a metano, cambia il controllo delle bombole: chi le verifica, come si traccia e chi paga quella nuova

SFBM diventa la regia di tutto il sistema

Il perno della riforma è SFBM, acronimo di Servizi Fondo Bombole Metano, società partecipata da Acquirente Unico che già aveva raccolto l'eredità della vecchia Gestione Fondo Bombole Metano. Con il nuovo regolamento il suo perimetro si allarga in modo netto: a SFBM spettano il riconoscimento delle officine, la tenuta dei registri degli operatori, la fornitura delle etichette, la tracciatura, il tariffario nazionale e la gestione dei contributi. Al suo interno opera un Servizio interno di ispezione, mentre il ruolo di autorità competente resta al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che vigila a sua volta su SFBM e sui suoi centri.

Per l'automobilista il risultato pratico è uno: sapere con certezza chi ha controllato la propria bombola e con quale esito.

Quattro bombole diverse, quattro modi di guardarle

Non tutti i serbatoi sono uguali e il decreto lo mette nero su bianco. Le CNG1 hanno un corpo interamente metallico. Le CNG2 partono dalla stessa base ma aggiungono un avvolgimento circonferenziale in materiale composito. Nelle CNG3 il rinforzo composito avvolge completamente il corpo in metallo, mentre le CNG4 abbandonano il metallo e utilizzano un corpo non metallico rinforzato con filamenti impregnati di resina.

La distinzione non è un esercizio di catalogazione. Una bombola d'acciaio teme soprattutto corrosione e deformazioni, una in composito va valutata per urti, abrasioni e integrità del rivestimento. Riconoscere il tipo di serbatoio significa quindi scegliere la procedura corretta, evitando di trattare allo stesso modo oggetti che invecchiano in maniera completamente diversa.

Ispezione visiva, ma tutt'altro che superficiale

Il cuore tecnico della riforma è la riqualificazione visiva. Alla base c'è un dato emerso dall'esperienza sul campo: le bombole scartate alla prima verifica presentavano in larga parte danni che un esame visivo accurato era in grado di individuare. Da qui la scelta di puntare su questo tipo di controllo, affidandolo però a personale qualificato e a istruzioni tecniche precise.

Attenzione a non fraintendere il termine. Non si tratta di un'occhiata veloce sotto la scocca, ma di un esame che deve permettere di valutare lo stato del recipiente in tutte le parti richieste dalla procedura, individuando alterazioni che ne impediscono l'uso. A fare la differenza sono l'accessibilità delle superfici, la preparazione di chi esegue il controllo e i criteri di accettazione.

Sul punto è intervenuto anche il MIT con la circolare 10799 del 2026: per le CNG1, CNG2 e CNG3 la prima riqualificazione avviene con ispezione visiva secondo le procedure indicate dal costruttore del veicolo. Se i manuali non ci sono, si torna alle modalità già in uso, come accade per le verifiche successive alla prima. Per le CNG4 installate su autovetture e veicoli commerciali leggeri, cioè le categorie M1 e N1, la riqualificazione periodica segue le modalità visive ammesse e le indicazioni del costruttore.

Prova idrostatica e centri terzi

L'esame visivo non sostituisce del tutto le prove tradizionali. I centri di revisione SFBM continuano a occuparsi delle prove previste dalla normativa tecnica, a partire dalla prova idrostatica, che mette sotto pressione controllata il serbatoio per verificarne la tenuta, e gestiscono l'interscambio delle bombole. Le prove avvengono sotto la supervisione degli ispettori SFBM.

Per le sole CNG1, se i centri SFBM non riescono a far fronte alla domanda, il regolamento apre alla possibilità di affidare il servizio a centri terzi qualificati, purché rispettino requisiti tecnici e procedure di selezione. Per l'automobilista nulla cambia: il riferimento resta l'officina, che si occupa di organizzare tutto il percorso dietro le quinte.

Officine con bollino: logo, registro e prezzi esposti

Qui sta la novità più visibile. Nasce la figura dell'officina riconosciuta da SFBM, che deve disporre delle attrezzature richieste e di almeno un responsabile tecnico. Il riconoscimento vale cinque anni e per rinnovarlo serve una nuova domanda. Per individuare un operatore autorizzato l'utente avrà a disposizione tre strumenti: il registro pubblico, il logo identificativo e il tariffario esposto in officina.

Le attività affidate a queste strutture coprono l'intero ciclo: riqualificazione visiva, smontaggio e rimontaggio del serbatoio, interscambio con i centri e gestione della sostituzione quando l'esito è negativo.

Chi firma il controllo deve essere certificato

Il responsabile tecnico non si improvvisa. Serve una certificazione conforme alle norme indicate dal decreto, una formazione teorica e pratica, il superamento di un esame e un'idoneità visiva documentata. Il regolamento fissa anche percorsi di istruzione ed esperienza: laurea in ingegneria con almeno tre anni nel settore, diploma di perito industriale con cinque anni oppure diploma di scuola superiore con dieci anni di esperienza.

I tecnici vengono iscritti in un registro tenuto da SFBM dopo la verifica dei requisiti e lo stesso professionista può lavorare per più officine riconosciute. Resta possibile anche l'intervento del funzionario dell'autorità competente. In sostanza, dietro ogni firma ci sarà sempre un nome con un ruolo preciso e verificabile.

Etichette, punzoni e una carta d'identità digitale

Cambia anche il modo in cui il controllo lascia il segno sulla bombola. Per le CNG1 sottoposte a prova idrostatica, l'esito viene attestato con la punzonatura della data e del marchio della Repubblica italiana, alla presenza dell'ispettore SFBM. Per la riqualificazione visiva, invece, arrivano etichette fornite da SFBM con data, numero della bombola, logo della società e marchio RI. I serbatoi scartati o scaduti vengono avviati al recupero, con verbale e registrazione nel sistema.

Ed è proprio il sistema la vera svolta. L'articolo 11 prevede un database che collega capacità, matricola, costruttore e scadenza di ogni recipiente alla targa e al telaio del veicolo su cui è montato. Nello stesso archivio confluiscono riqualificazioni, installazioni, operatori coinvolti ed eventuali disinstallazioni. Una bombola che passa da un'auto all'altra o viene interscambiata non perde così la propria storia, che non dipenderà più da documenti cartacei sparsi.

Chi paga la bombola nuova

Capitolo costi, quello che interessa di più a chi possiede un'auto a metano. L'articolo 12 stabilisce che il costo delle bombole sostituite a fine vita oppure scartate durante la riqualificazione è a carico di SFBM. La copertura però riguarda soltanto il recipiente: il servizio e le altre lavorazioni documentate restano a carico del cliente.

Sul fronte dei prezzi il decreto alza la guardia: le officine che applicano tariffe diverse da quelle del tariffario nazionale rischiano la cancellazione dal registro.

Controlli anche sui controllori

L'impianto si chiude con un sistema di vigilanza a più livelli. Il Servizio interno di ispezione di SFBM sorveglia officine, responsabili tecnici, centri terzi e depositi, anche con sopralluoghi. Se emergono irregolarità scatta un'istruttoria, poi la diffida e, in assenza di adeguamento, la proposta di sospensione fino a sei mesi all'autorità competente. Nei casi più gravi, come la violazione dei provvedimenti o la perdita dei requisiti, si arriva alla cancellazione dai registri o alla revoca degli affidamenti. Sopra tutti, a vigilare su SFBM, resta il MIT.

Per chi guida a metano, insomma, la scadenza dei quattro anni non si sposta. Ma da adesso sarà molto più semplice capire a chi rivolgersi, quanto spendere e che fine ha fatto la propria bombola.