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Cosa accomuna una "Lambo" con un John Deere 6R-185? No, non è la potenza, che sul secondo non supera i 200 CV, bensì il fatto che entrambi, come tutti i mezzi di trasporto su gomma, hanno un solo elemento che li connette alla strada: le gomme, per l'appunto. E se sulle supercar sono importanti per gestire la coppia e i cambi di direzione a velocità elevate, non pensiate che sul trattore, a pochi chilometri orari, la situazione sia diversa. Se pensiamo che un trattore come il 6R-185 pesa 10.500 kg senza rimorchio e zavorre e su strada raggiunge i 65 km/h non è difficile intuire l'importanza dei suoi pneumatici per quanto riguarda l'aderenza su strada, la trazione sui terreni più impervi e la frenata.
All'interno dello stabilimento Nokian Heavy Tires di Nokia - città dalla quale prende appunto nome il marchio - abbiamo assistito alla produzione degli pneumatici Soil King VF lungo tutta la catena. Si parte da lunghi fogli di mescola cruda piegati su se stessi e fili d'acciaio, che viene srotolata e fatta passare sotto due rulli che la comprimono e ne eliminano l'eccesso. Gli scarti vengono recuperati e reimmessi nella catena produttiva per formare poi nuovi fogli.
Successivamente avviene il vero e proprio "matrimonio" tra la gomma e l'acciaio, tramite una macchina che fa passare i fili attraverso i laminati di mescola, rendendo di fatto i due elementi inseparabili. È importante che ogni singolo filamento di acciaio sia completamente avvolto nella mescola e non venga a contatto con gli altri, perché gli attriti sprigionerebbero calore che porterebbe alla rottura della mescola.
I fogli rinforzati andranno a comporre la struttura interna dello pneumatico - detta carcassa - che svolge la vitale funzione di sorreggere il peso del trattore una volta montata. Le gomme in questione, allo stesso modo di quelle delle auto, riportano sulla fiancata la lettera "R" in rilievo, prima del numero indicante il diametro del cerchio in pollici (es. 710/70 R42).
Questo indica una carcassa di tipo radiale, ovvero con la struttura in acciaio non parallela alla direzione della gomma, ma quasi perpendicolare, con i cavi che attraversano per il largo lo pneumatico, dal tallone esterno a quello interno. Non lo fanno peró esattamente a novanta gradi, ma a diverse angolazioni in base allo strato (cifre vicine ai 45 gradi), e quì entra in gioco il macchinario successivo, che ha proprio il compito di tagliare in striscie i fogli rinforzati facendo sì che i fili della carcassa risultino angolati rispetto alla circonferenza dello pneumatico.
Una volta completato il taglio i fogli vengono immessi su un rullo che li avvolge uno per uno attorno a un tamburo cilindrico che ruota, e un operatore si occupa del taglio e dell'unione dei due lati del foglio appena tagliato. Alla fine del processo il tamburo ringonfia le proprie estremità e richiude completamente i talloni all'interno della struttura. Il risultato è un cilindro stratificato, che va peró ripiegato per creare le spalle, laminato e cotto all'interno del forno.
Una volta create le spalle su un macchinario che stringe con forza lo pneumatico ancora steso piegandone verso l'alto i due lati, inizia la laminazione, ovvero la stesura di uno strato molto spesso di mescola pura attorno a tutto lo pneumatico: questo formerà il battistrada.
La cottura avviene all'interno di un forno a forma di conchiglia. Lo pneumatico crudo viene inserito, il forno portato a temperatura e si inizia il gonfiaggio. Con l'aumento della pressione lo pneumatico aumenta le proprie dimensioni fino a quando non tocca con forza le pareti del forno incandescente - pareti sulle quali è stampato in rilievo il negativo del disegno del battistrada e delle spalle, compreso di tutte le scritte, che vanno quindi a scavarsi nello strato di mescola laminata. Per le gomme più grandi e pesanti il processo puó richiedere fino a diverse ore.
Sul circuito di prova di Nokia noi abbiamo guidato, montate sul John Deere 6R-185, le Hakkapeliitta - la versione invernale, pensata per quei luoghi, come la Finlandia, dove l’inverno è particolarmente perfido e i trattori devono lavorare in condizioni estreme, su fondi completamente innevati. Il concetto alla base è infatti lo stesso degli pneumatici invernali per l’auto: tanti intagli, un battistrada con elevato rapporto tra vuoti e pieni e canaline frequenti e sottilissime, per avere la maggiore superficie gommata possibile a contatto con la neve, che riesce quindi a garantire maggiore grip in accelerazione, frenata e curva.
