I controlli delle opere stradali italiane, oggi: cosa è cambiato dopo il caso Morandi
Il 14 agosto 2022 abbiamo ricordato il quarto anniversario di una tragedia genovese, che ha fatto inorridire tutta la nazione italiana: il crollo del Viadotto Polcevera, anche noto come Ponte Morandi, che nel 2018 - per cause ancora da confermare ma a quanto pare, dovute alla corrosione non monitorata della struttura in acciaio e cemento - ha causato 43 vittime.
L'anno precedente, nell'aprile 2017, un viadotto della tangenziale di Fossano - aperta appena negli Anni '90 - crollò all'improvviso sulla circonvallazione sottostante in una normale giornata uggiosa. Miracolosamente non vi furono feriti, nonostante la presenza di una volante delle Forze dell'Ordine parcheggiata sotto al ponte per dei normali controlli di routine degli automobilisti di passaggio. Era il terzo crollo di un viadotto italiano in sei mesi, dopo il cavalcavia della A14 il mese prima e quello a Lecco dell'ottobre precedente (che causò un morto).
Il collasso del Morandi però fu il colpo di grazia che fece rizzare le orecchie a tutto il settore e a tutta la popolazione, in merito alle condizioni di ponti e viadotti di età e composizione strutturale simile. Possiamo davvero affermare che la tragedia abbia portato miglioramenti su questo fronte?
A provare a rispondere è Settimo Martinello, direttore generale della "4 Emme" di Bolzano che gestisce i controlli di oltre 80.000 strutture che fanno capo alle amministrazioni locali, in un'intervista all'AGI che vi riportiamo di seguito.
Dottor Martinello, quattro anni fa crollava a Genova il ponte Morandi, 43 le vittime, e con il crollo si scoprì anche che la gran parte dei ponti italiani erano malandati, scarsamente manotenuti, poco ispezionati. Cos’è cambiato da allora ad oggi?
“Finalmente il ministero delle Infrastrutture, di fronte alla grave situazione in cui si è venuto a trovare quattro anni fa, ha capito che doveva mettere sia delle risorse economiche sia reimpostare tutto ciò che riguarda la regolamentazione del settore. Così nel 2019 sono uscite le Linee Guida di tutte quelle che sono le attività di ispezione, di verifica e di collaudo dei ponti stradali”.
Alle Linee Guida, necessarie per impostare le Ispezioni e le valutazioni statiche, nel 2022 si è aggiunto il Manuale per la valutazione dei ponti edito dal CIAS (Centro Internazionale di Aggiornamento Sperimentale-Scientifico). Sono cosi a disposizione delle Amministrazioni gli strumenti fondamentali per una corretta gestione delle infrastrutture.
Allora tutto risolto?
“Andiamo per gradi. Linee guida hanno di fatto affrontato alla radice tutta la metodologia del caso, che già da vent’anni però utilizzavamo attraverso il manuale delle Valutazioni dello stato di degrado, una tecnica sviluppata da un gruppo di docenti universitari già nel 2000”.
E cosa prevede?
“Prevede una valutazione numerica dello stato di degrado dei ponti”.
Cosa significa?
“Che ogni ponte riceve un numero di riferimento, Indice di Degrado, più alto è il numero maggiori sono le problematiche riscontrate nell’ispezione.
Solo questo?
“In verità, queste Linee guida, messe nella forma giusta, sono andate più avanti rispetto a quelle che sono le obbligatorietà da parte delle amministrazioni di svolgere certe attività quando le ispezioni visive producono un risultato negativo”.
Nel concreto, in cosa si traduce?
“Diciamo che c’è voluto un po’ ma oggi un buon 30-40% delle amministrazioni italiane le hanno adottate”.
Ma tra adottare e fare le ispezioni di solito ce ne passa…
"Oggi la grande novità è che tutti i dati che le singole amministrazioni – e parliamo di 101 province, 8.000 comuni, che sono i gestori dei ponti, devono trasferire le informazioni del Censimento e delle Ispezioni su un sito Ministeriale (AINOP Anagrafe Infrastrutture Nazionale Opere Pubbliche) oltre ad Autostrade e Anas.
Da questa gestione centralizzata vengono distribuite le risorse economiche anno per anno. Pertanto le Amministrazioni che non provvedono perdono un gettito economico per altro, in gran parte, derivante dai fondi europei".
Il risultato?
“Dalle attività di Censimento – e anche Ispezione, cioè il sapere cos’ha e come sta un ponte – i dati devono essere introdotti nel sistema Ainop. Il Ministero distribuisce una quota di contributo prevista dal Pnrr che è attualmente di 800 milioni, e che viene distribuita in proporzione in base a quantità e condizioni dei ponti che sono stati censiti. Questo ha dato una grossa spinta alle amministrazioni anche se una grande parte, particolarmente al sud, non ha ancora sfruttato questa opportunità.”
Le Linee guida ed il Manuale ponti ci sono, ma i controlli alla fine sono stati eseguiti?
Si e no…, i può stimare il 30% di ponti controllati, però rispetto al 4-5% di qualche anno fa è un gran bel passo avanti”.
Non è ancora un po' poco, dopo la tragedia del Morandi?
“Comunque possiamo dire che almeno è stata tracciata la strada, l’importante è che ci sia. Poi le amministrazioni si devono svegliare e capire che è anche una loro convenienza economica, visto che hanno sempre problemi di budget, inserire i dati nel sistema centralizzato, per ricevere dallo Stato, dall’Europa, finanziamenti adeguati per fare le prime attività – livello 1 e 2, censimento e ispezione –. Questo sarebbe un grande passo avanti”.
Quali sono le amministrazioni che hanno cominciato a mettersi in regola?
“Gran parte, come al solito, sono al Nord, una parte minima del Sud hanno cominciato mentre l’altra parte sta a guardare. E sbaglia molto, perché perde anche un’occasione economica, oltre a non fare un intervento importante.
Però da quattro anni a oggi la situazione è diversa, nel senso che c’è una legislazione, finalmente chiara, che impone di fare le ispezioni entro certi tempi mentre prima non c’era, era tutto molto vago. Soprattutto c’è la possibilità di accedere ai finanziamenti, quindi tantissime amministrazioni hanno già cominciato a pre-investire, perché prima si deve spendere per poi essere rimborsati”.
Quanto ci vorrà ancora invece per la mappatura vera e propria?
“Il numero non è lineare, dipende sempre dalle amministrazioni. Ci vorrebbe poco, in tre anni potrebbe esser tutto sistemato se le stesse amministrazioni si adeguassero tutte alle Linee guida. Il fatto è che le amministrazioni sono spesso lente. La metà si sono adeguate, l’altra metà è fuorilegge, per cui se succede qualcosa sono anche penalmente perseguibili”.
E gli oltre 80.000 ponti sotto il vostro controllo, come sono messi?
“I nostri sono anche i migliori, perché fanno parte del quadro di amministrazioni un po’ più intelligenti che hanno investito in questo campo e hanno preparato gli ispettori”.
Quanti sono questi ispettori?
“Se quattro anni fa erano circa 150, oggi sono quasi 700. Molto meno di quelli che servirebbero, di cui l’80% sono delle amministrazioni pubbliche e l’altro 20 sono privati. Ma hanno seguito dei corsi appositi, che sono certificati, per poter diventare ispettori di primo o di secondo livello”.
Alla fine il vero tappo, lo scoglio difficile da sormontare, sono le amministrazioni...
“È l’inerzia più che altro. Le amministrazioni devono fare solo un pre-investimento che ritorna loro attraverso il Pnrr, che quei soldi per altro deve spenderli. E il Pnrr li dà a chi ha inserito i dati richiesti, gli altri se non l’hanno fatto non riceveranno niente. Quindi è proprio sciocco non farlo. Dal punto di vista generale, in questo modo si lascia tutto in uno stato di degrado e non si sfrutta l’occasione che l’Europa ci ha dato”.
E il Ponte Morandi?
"Una tragedia umana e un esempio di mala manutenzione. La corrosione delle armature e dei cavi di precompressione è un processo noto ed inesorabile. I tecnici lo sanno da sempre. Dunque sappiamo cosa cercare, oggi le tecniche diagnostiche permettono di valutare lo stato e gli effetti della corrosione. Quel tragico fatto è stato un punto di svolta ed una presa di coscienza dello stato delle nostre infrastrutture stradali.
Il numero delle campate in Italia è mediamente di un milione e mezzo per i ponti stradali, e di un altro milione e mezzo per quelli ferroviari. Siamo sulla soglia di tre milioni tra stradali e ferroviari, da tre a 300 metri lunghezza. Ma talvolta anche un ponte da 3 o 4 metri può crollare.”
