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L'era dell'effetto suolo in Formula 1 si chiude dopo appena quattro stagioni, archiviata in anticipo rispetto alle aspettative mentre il campionato si prepara al massiccio reset tecnico del 2026 con nuovi motori e telai completamente ripensati. Il verdetto finale su questa generazione di monoposto è complesso, sfumato e per certi versi sorprendente: le regole tecniche introdotte nel 2022 rappresentavano il regolamento più studiato, sistematico e concettualmente solido nella storia del mondiale, eppure le vetture che ne sono nate hanno finito per incarnare esattamente ciò che quelle stesse norme volevano scongiurare.
L'ultima stagione di questo ciclo regolamentare abbandonato, il 2025, ha mostrato una convergenza prestazionale mai vista prima nella storia della Formula 1 moderna, ma anche un continuo declino nella capacità delle monoposto di gareggiare ravvicinate. Auto tremendamente veloci, capaci di generare livelli di carico aerodinamico impressionanti, sfidanti da guidare al limite, ma dannatamente difficili da seguire in scia e protagoniste di gare troppo spesso ridotte a processioni intervallate da treni DRS.
Per decenni, da quando la prima era dell'effetto suolo venne messa al bando negli anni '80, il paddock ha sentito ripetere come un mantra che permettere alle monoposto di generare carico aerodinamico principalmente dal fondo vettura avrebbe trasformato il problema dell'aria sporca. I promotori di questo cambio regolamentare avevano parlato con grande convinzione nell'avvicinamento al 2022, promettendo una rivoluzione nella capacità delle auto di gareggiare ravvicinate.
I numeri del primo anno sembravano dare loro ragione. Le simulazioni della FIA avevano rilevato che nel 2019, a dieci metri di distanza dalla vettura precedente, l'auto inseguitrice manteneva appena il 55% del proprio carico aerodinamico, percentuale che saliva al 65% a venti metri. Nel 2022 questi valori erano migliorati drasticamente, raggiungendo l'85% a dieci metri e il 95% a venti metri. I piloti erano entusiasti, i sorpassi sembravano più naturali, e la Formula 1 celebrava il successo della sua rivoluzione tecnica.
Ma quel periodo elettrizzante si è rivelato fugace. Anno dopo anno, la situazione è peggiorata inesorabilmente. Nel 2025 quei numeri erano crollati al 65% a dieci metri e all'80% a venti metri. Ancora un miglioramento rispetto all'era precedente, certo, ma la sensazione nel paddock era di essere tornati al punto di partenza, con la guida ravvicinata diventata quasi impossibile. L'impatto dei cambiamenti regolamentari era destinato ad attenuarsi man mano che i team avrebbero recuperato prestazione perduta, ma la situazione del 2025 è apparsa estrema a molti osservatori.
Si potrebbe obiettare che le cose sarebbero andate molto peggio con altri quattro anni delle vetture precedenti, ma questa argomentazione non può costituire una difesa sufficiente per un'era che, nell'opinione di molti addetti ai lavori, ha fallito nel suo obiettivo primario di migliorare concretamente lo spettacolo in pista. Le monoposto ad effetto suolo hanno ricevuto il sacro graal di un carico aerodinamico generato principalmente dal fondo, eppure montano ancora ali imponenti e troppa prestazione continua a provenire dalle superfici superiori. Forse le regole erano troppo timide in alcune aree, rendendo troppo facile ricreare fenomeni come il famigerato outwash dell'ala anteriore che sappiamo essere nemico delle gare ravvicinate.
Per comprendere cosa sia andato storto bisogna addentrarsi nel cuore tecnico della questione, ovvero nella gestione dei flussi aerodinamici. Il concetto di effetto suolo era stato scelto proprio perché considerato intrinsecamente più robusto rispetto all'aerodinamica tradizionale basata sulle appendici superiori della carrozzeria. I canali Venturi ricavati nel fondo delle monoposto generano carico sfruttando l'accelerazione dell'aria sotto la vettura, un principio che dovrebbe essere meno sensibile alle turbolenze esterne rispetto agli alettoni convenzionali.
La FIA aveva compreso che la chiave per migliorare la competizione ravvicinata risiedeva nel controllo della scia aerodinamica, e in particolare nella minimizzazione del cosiddetto outwash. Questo fenomeno consiste nella tendenza del flusso d'aria a essere spinto verso l'esterno della vettura, specialmente nella zona delle ruote anteriori, creando vortici turbolenti che devastano l'efficienza aerodinamica di chi segue. Le restrizioni sui componenti che avrebbero creato outwash rappresentavano una direzione corretta, ma ciò che non era stato previsto era quanto basse le monoposto avrebbero corso, rendendo i bordi del fondo estremamente critici.
Il porpoising ha rappresentato inizialmente una preoccupazione maggiore, al punto che i piloti temevano danni alla colonna vertebrale. Quel fenomeno non è mai scomparso del tutto, ma è stato contenuto quando le regole sui bordi del fondo sono state modificate. Questo ha significato che le vetture dovevano ancora correre il più basse possibile, ma invece di limitarsi a stare radenti al suolo hanno iniziato a generare vortici lungo i lati del fondo per aiutare il processo di sigillatura aerodinamica, una soluzione che ha aperto nuove strade per reintrodurre l'outwash.
Nikolas Tombazis, direttore tecnico della FIA, ha individuato tre aree specifiche dove il regolamento si è rivelato troppo permissivo: gli endplate dell'ala anteriore, i bordi del fondo vettura e i complessi array di alette aerodinamiche integrate nelle prese dei freni anteriori, all'interno delle ruote. La Mercedes si presentò già nelle prime gare del 2022 con un design degli endplate che sfruttava una zona grigia del regolamento per creare aperture capaci di canalizzare flussi d'aria verso l'esterno. La FIA chiuse quella scappatoia, ma le squadre ne trovarono immediatamente altre. Per il 2023 furono introdotte modifiche alla geometria degli endplate, ma i team scoprirono altri modi per ottenere lo stesso effetto.
All'inizio del 2022 le monoposto potevano seguirsi e gareggiare ragionevolmente bene. È stato solo quando i team si sono mossi in questa direzione alla ricerca di livelli di carico più elevati che seguire è diventato molto più difficile, fino ad arrivare alla fine del 2025 con gare processioni dominate dal temuto treno DRS.
Il regolamento prevedeva esplicitamente la possibilità per la FIA di intervenire sulle direzioni evolutive che tradivano lo spirito delle norme. Per la prima volta nella storia della Formula 1, questo principio era stato codificato nel testo stesso del regolamento tecnico. L'articolo 3.2 delle norme 2022 stabiliva chiaramente che "un obiettivo importante è permettere alle vetture di gareggiare ravvicinate, assicurando che la perdita di prestazione aerodinamica di un'auto che ne segue un'altra sia mantenuta al minimo".
La FIA avrebbe dovuto intervenire duramente su design come la generazione di vortici sui lati del fondo, le fessure negli endplate dell'ala anteriore e tutti quegli elementi aerodinamici complicati all'interno delle ruote attorno alle prese dei freni che andavano contro l'intenzione delle regole. Per il 2025 erano state elaborate modifiche specifiche, ma i processi di governance della Formula 1 richiedevano il supporto dei team, e come ha spiegato Tombazis, "non abbiamo avuto abbastanza supporto tra le squadre".
Il problema di fondo è che se la Formula 1 nel suo complesso vuole davvero che questo approccio funzioni, allora i processi di governance non dovrebbero rappresentare un ostacolo. Quando si tratta di prestazione, i team agiranno sempre nel proprio interesse e ai regolatori dovrebbe essere permesso di fare le regole. Se non lo si consente, il risultato è quello che abbiamo visto. C'erano cambiamenti che potevano essere fatti per il 2024 o il 2025, ma il modo in cui funziona la Formula 1 li ha resi impossibili. C'è sempre una battaglia tra il regolatore e il lato commerciale, e in realtà questa situazione riflette il fatto che chi controlla la Formula 1 è più concentrato su tutto il resto piuttosto che sulle gare vere e proprie.
Con qualsiasi regolamento, nuovo o vecchio, la FIA avrebbe bisogno dell'opportunità di riconoscere i potenziali problemi nel primo terzo di stagione, istituire i cambiamenti richiesti per l'anno successivo entro metà campionato, e i team dovrebbero semplicemente adeguarsi. Seguire era più facile alla fine del 2025 rispetto al 2021, l'ultimo anno prima del cambio regolamentare, ma era ancora problematico. Non è stato tutto inutile, ma in realtà non è stato abbastanza.
Nonostante i fallimenti sul fronte della raceability, quest'era lascia eredità positive che meritano di essere riconosciute. In primo luogo, ha rappresentato una sfida ingegneristica tremendamente difficile per i team. Nessuna squadra ha dominato per l'intero ciclo regolamentare perché era facilissimo perdersi nello sviluppo, e con il cost cap non si poteva spendere per uscire dai guai. Anche allora, era facile incappare in problemi di bouncing, altezza da terra o setup da un weekend di gara all'altro.
In secondo luogo, queste monoposto erano genuinamente impegnative da guidare, premiando i piloti con mentalità tecniche e tecniche adattabili, punendo chi aveva un approccio troppo rigido o una memoria muscolare consolidata. Erano anche brutali e rigide, guidarle correttamente sul bagnato deve essere stata una delle sfide supreme in termini di puro feeling. Questo ha elevato le prestazioni di chi ha saputo adattarsi e ha messo in difficoltà chi non ci è riuscito.
In terzo luogo, anche se la FIA è rimasta delusa da quanto sia diventato difficile per le auto gareggiare ravvicinate, gli ultimi due anni del ciclo regolamentare hanno comunque offerto una competizione serratissima e alcuni sorpassi brillanti. Oscar Piastri si è distinto particolarmente in questo senso, con manovre memorabili a Monza 2024, Baku 2024 e ancora Monza 2025 che rimarranno negli annali.
Questo set di regole ha detronizzato un team dominante per poi rimpiazzare il successore entro la fine dell'era. Un risultato notevole. Red Bull si era issata al livello della Mercedes alla fine del ciclo regolamentare precedente, ma solo con l'aiuto di vari piccoli ma significativi cambiamenti alle regole negli ultimi due anni di quelle norme.
Le monoposto ad effetto suolo hanno rimosso la Mercedes dalla lotta per il titolo e hanno rapidamente installato Red Bull come squadra da battere. Ma col passare del tempo anche Red Bull è stata scalzata, dalla McLaren. E sebbene la convergenza abbia impiegato tempo per prendere piede sulla griglia, alla fine del 2025 il distacco nel campo era estremamente contenuto.
Il deficit medio sul giro secco del team più lento nel 2025, l'Alpine, è stato appena dell'1,369% rispetto alla vetta. Si tratta del distacco più contenuto del XXI secolo, con solo il 2009 che si avvicina a questo valore. In termini di competitività totale della griglia, la Formula 1 non è mai stata migliore degli ultimi due anni. Non dovremmo fingere che questo abbia sempre prodotto gare spettacolari: i momenti peggiori erano davvero deprimenti dal punto di vista dell'intrattenimento. E le monoposto non erano particolarmente eleganti da osservare da vicino, apparendo spesso goffe a bassa velocità, anche se ad alta velocità rimanevano impressionanti.
Questa convergenza è dovuta in parte alla natura estremamente prescrittiva delle regole tecniche, che limitavano la libertà progettuale al punto che ci stiamo avvicinando a pochi passi da una formula monomarca. L'aumento dei componenti standard forniti a tutti, come i cerchi e parte del sistema di alimentazione del carburante, insieme ai componenti open-source progettati internamente ma con design condivisi tra i team, hanno contribuito a livellare il campo. Le sospensioni semplificate, con inerter vietati e sistemi idraulici non permessi, le restrizioni sui cambi e l'obbligo di parità nelle specifiche delle power unit tra team ufficiali e clienti hanno ulteriormente ridotto i margini di differenziazione.
Viene spesso trascurato che il budget cap era parte integrante del pacchetto regolamentare 2022-2025. Mentre le regole tecniche furono rinviate di un anno a causa della pandemia, le regole finanziarie entrarono in vigore nel 2021 come previsto, anche se con un tetto ridotto grazie alla cifra base che scese dai 175 milioni di dollari pianificati a 145 milioni per il 2022, per poi calare ulteriormente a 140 milioni nel 2022 stesso e 135 milioni dal 2023 al 2025.
Come disse Ross Brawn nel 2019, il cost cap rappresentava un mezzo per "salvare i team da se stessi". Sebbene il percorso non sia stato liscio, con alcune controversie e molte discussioni lungo la strada, il tetto di spesa ha resistito ed è ora una pietra angolare del modello finanziario dei team di Formula 1.
Questo ha due benefici fondamentali. Il primo è che impedisce alle gare di diventare una guerra di spesa, il che significa che il potenziale prestazionale di tutti i team è ora sostanzialmente simile e permette un campionato più competitivo in pista. Il secondo è che invece di avere diversi team perennemente sull'orlo dell'oblio finanziario, ora c'è stabilità. Non solo, ma grazie al controllo dei costi e all'esplosione di interesse per la Formula 1 negli ultimi anni, tutti i team sono ora asset da centinaia di milioni o miliardi di dollari. Toto Wolff ha recentemente venduto una quota della sua partecipazione in Mercedes F1 a George Kurtz, CEO di CrowdStrike, in un'operazione che valuta l'intera squadra sei miliardi di dollari.
Molto tempo dopo che le monoposto ad effetto suolo saranno sbiadite nella memoria di tutti, il budget cap continuerà a esistere come eredità duratura di questa era.
Nikolas Tombazis ha offerto la valutazione più onesta di quest'era regolamentare: "Penso che abbiamo fatto un passo significativo nella direzione giusta sulla maggior parte di questi obiettivi, ma certamente non rivendicherei un successo totale, non ci darei un A con lode. Ci darei un B o un C. Ma penso che ci siamo mossi nella direzione giusta."
Quest'era rimarrà nella memoria come un periodo meraviglioso per alcune sfumature ma che spesso richiedeva impegno per essere apprezzato: un set di monoposto tecnicamente intriganti, sfidanti e difficili da domare che hanno richiesto molto tempo a tutti i team per essere comprese, e troppo complesse perché più di due squadre riuscissero davvero a dominarle.
La preoccupazione più grande riguarda il futuro. Le lezioni apprese in questi quattro anni dovrebbero essere applicate alle nuove vetture 2026, ma sappiamo già che quelle saranno un massiccio compromesso mirato principalmente ad affrontare i problemi creati dalla nuova formula motoristica. Passare da una priorità all'altra tra cicli regolamentari non sembra la ricetta ideale per assicurarsi che la Formula 1 faccia centro la prossima volta. Se i team non faranno un passo indietro per lasciare che la FIA faccia il suo lavoro, sarà sempre impossibile impedire lo sviluppo di vetture più veloci ma peggiori per lo spettacolo.
In termini di salute e stabilità dei team e della Formula 1 nel suo complesso, queste regole passeranno alla storia come un successo clamoroso. Il paradosso finale è che la vera rivoluzione del 2022 non riguardava tanto l'effetto suolo quanto il modo in cui la Formula 1 fa business. E su quel fronte, il trionfo è innegabile.
