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Lancia Abarth SE 037. Il prototipo della supercar da rally

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Cosa nacque quando Fiat investiva nei rally quello che gli altri marchi investivano in F1...

Lancia Abarth SE 037. Il prototipo della supercar da rally

Con la Lancia Abarth SE 037, arriva la terza puntata della rubrica firmata Automoto.it sui grandi pezzi di storia a quattro ruote che hanno infuriato per le speciali dei rally degli anni 80 in tutto il mondo. Dopo la Mitsubishi Starion Gruppo B e l'Audi Quattro a motore centrale, andiamo a togliere la polvere da un mezzo che rappresenta il punto di (ri)partenza di Lancia nel mondiale rally.

Si chiama SE 037 e senza perdere troppo tempo vi diciamo che, come avrete intuito, si tratta del prototipo da cui è nata la Lancia Rally 037; mattatrice del mondiale 1983, quando con sole due ruote motrici e un'affidabilità altissima riuscì a regalare alla casa un mondiale costruttori che valeva più del solito, visto che dall'altra parte della barricata c'era proprio l'Audi Quattro
 

Agli inizi degli anni 70 il marchio Abarth fu assorbito dall'impero Fiat, il che includeva rientrare sotto le decisioni di assetto e strategia del management della casa ai massimi livelli. Abarth, che aveva avuto una lunga tradizione in fatto di corse, venne affiancata a Lancia, per far confluire tutti gli sforzi nei rally. In quegli anni, Fiat investiva nei rally, più di quanto altre case investissero in F1. Durante questi anni d'oro, l'ingegnere Abarth, Aurelio Lampredi, lavorò su alcune delle auto stradali di Fiat, in particolare la 124 e la 131; concentrandosi anche su versioni più spinte delle Lancia coupé di cui vi parliamo e della Delta (nome in codice SE 038, futura S4). 

Questo periodo di poco più di 10 anni vide Fiat-Lancia in testa alle competizioni rallistiche di tutto il mondo, fino all'avvento delle prime vetture a trazione integrale, come l'Audi Quattro, che spezzarono (seppur a fatica) la bontà di queste eccezionali vetture.  
 

La 037 infatti fu l'ultima vettura a motore centrale e trazione posteriore competitiva nei rally mondiali. Dal progressivo avanzare e dominio di una nuova generazione di vetture a quattro ruote motrici, Fiat decise di destinare i fondi ad altri progetti. 

Tuttavia, quello che Lampredi e il suo team impararono dalle gare e dai test, fu trasferito sotto forma di concetto tecnico sulla vettura che sarebbe rimasta per sempre nel cuore degli appassionati. La bobina dell'accensione, per esempio, era fermata da una robusta gomma che permetteva di rimpiazzarla in pochi secondi e la maggior parte dei lavori di manutenzione potevano essere fatti con una chiave inglese da 19 mm.
 

Auto costruite per essere incredibilmente affidabili, veloci da riparare, facili da guidare e facili da guidare forte. Nella versione stradale l'auto raggiungeva i 205 CV a 7000 giri, grazie al volumex che spingeva il 2.0 L 4 cilindri. Quando si parla dell'auto da competizione con la mitica livrea Martini, bisogna citare il range di utilizzo del propulsore che arrivava oltre gli 8000 giri per un valore di potenza compreso tra i 255 e i 280 CV. L'ultimo stage, si dice, ha visto l'auto toccare quota 310 CV nei primi test, per portare sulle prove 40 ulteriori cavalli.

Le sospensioni facevano affidamento su un sistema a doppio braccio con molle elicoidali e ammortizzatori a gas, che al posteriore erano doppi. Questo tipo di sospensione lavora per assorbire il moto oscillatorio verticale dovuto a cunette e dossi, mantenendo relativamente confortevoli pilota e navigatore. Questo permetteva a entrambi di concentrarsi al meglio su quello che c'era bisogno da fare per vincere un rally. 
 

Di lei mai nessun pilota osò lamentarsi e tutti la descrivevano come una macchina veloce pensata per vincere, Affidabile e imprendibile, soprattutto sugli asfalti di un rally quanto mai difficile e logorante come il Tour de Corse. Se ancora non vi basta, vi diciamo che l'80% dell'auto era ispezionabile dai meccanici durante le soste, senza dover ricorrere a lavori troppo ingenti. L'attenzione per i dettagli traspare dal fatto che l'auto fosse anche provvista di guide per le sospensioni che potevano essere facilmente allineate prima del serraggio finale. 
Che dire, a chi non è venuta voglia di farsi un giroPer salire a bordo basta cliccare qui.

  • mario.bianchi1055, Verbania (VB)

    Tra incudine e martello.

    Correvano gli anni ‘70, e i miei due vicini mi distoglievano da ogni gioco richiamandomi con i rombi di messa a punto delle loro amate.

    Avevano la Fulvia Coupe' HF e la Alfa Romeo GT Junior 1.6 e non si guardavano mai negli occhi. Non mi sembrava che andassero d'accordo, ma si rispettavano.

    Facevo la staffetta riportando ad uno le chiavi dell'altro e li osservavo intenti sui motori di quelle due auto così diverse.

    Quei loro emblemi proprio non li capivo.

    Un quadrifoglio verde sulla rossa Alfa è un elefantino al galoppo su quella leggera, più silenziosa Lancia con il legno sul cruscotto.

    Era proprio quella Lancia Fulvia Coupe' HF con l'elefantino al galoppo che mi attraeva, aveva qualcosa di diverso: stile e leggerezza, poi ho capito che l’HF aveva delle soluzioni tecniche originali, il motore più compatto e raccolto rombava in modo diverso e le gomme non pattinavano come nell’Alfa.

    Poi quell'estate di tanti anni fa, di ritorno dalla spiaggia con secchiello e paletta in mano, mi innamorai di un'altra Lancia, la Fulvia Sport Coupe' Zagato rossa fuoco, con un'enorme presa d'aria sul cofano e le reti davanti ai fanali che ogni mattina ritrovavo parcheggiata fuori dall'albergo. Mi piaceva ancor di più della Fulvia Coupe HF.

    A settembre si andava a Monza il sabato delle prove a vedere il dopo Lauda. Gilles, il canadese volante che con la T3 faceva l’impossibile contro le Lotus 79. In quegli anni la Formula 1 era malata, la febbre Villeneuve non dava tregua, un crescendo inarrestabile che esplodeva la domenica lasciando gli italiani attoniti davanti alla TV, sbalorditi dalle istintive invenzioni di quel piccolo grande uomo e dalla sua coraggiosa ed indomita audacia.

    Anche se la Ferrari non poteva vincere, tutti volevano vedere cosa avrebbe escogitato Gilles per vincere la Sua corsa. Questa era stata la decisione di Enzo Ferrari e Gilles Villeneuve era il Suo campione.

    Le monoposto in quegli anni erano irresistibili, specialmente quelle di Colin Chapman, di Gordon Murray e di Derek Gardner.

    Nei rally su asfalto vedevi la 037, meno potente e più equilibrata primeggiare sulle scatenate e strapotenti 911 RS 3 litri. Quella bassa Lancia che ricordava la Montecarlo, spinta da un misero 4 cilindri 2 litri con compressore volumetrico si mangiava curva dopo curva le ringhiose 911 RS con il leggendario Flat Six.

    Inspiegabile mistero Lancia.

    Poi arrivò la diva d’oltralpe, un’altra classe rispetto la 037 e la pesante Audi Quattro a motore anteriore.

    La turbo 16 di André De Cortanze. Spettacolare, innovativa, desiderata. Lo stato dell’arte dei Gruppi B.

    Poi comparve quella strano brutto anatroccolo la S4. La utilizzava il concessionario Lancia, tutta rossa, faceva uno strano rumore. Proprio non mi piaceva. Quando vidi cosa poteva fare quella ufficiale, rimasi a bocca spalancata.

    La combinazione della doppia sovralimentazione era un altro esempio di pura magia Lancia. Un nuovo colpo di genio per realizzare il prototipo rally più veloce del pensiero di quei poveri piloti che dovevano domarlo su ogni fondo stradale.

    Lancia ha sempre rappresentato un’altra tecnologia.

    Questo è lo spirito Lancia: progetti originali e profondamente diversi tra loro.

    Forse è proprio quella l’innata caratteristica di Lancia Corse: la genialità nel ricercare soluzioni tecniche sempre diverse.

    Cambiare ed evolvere.

    Claudio Lombardi, Sergio Limone e Nicola Materazzi hanno ancora lo sguardo di chi vede lontano, oltre l’orizzonte.
  • mario.bianchi1055, Verbania (VB)

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    Una, nessuna, centomila Lancia.

    Strani questi appassionati Lancia.

    Divisi in tre generazioni.

    La generazione del Vincenzo, del figlio Gianni e dei ragazzacci di Torino capitanati da Cesare Fiorio.

    Quelli che ancora adesso sognano la D50 con Ciccio Ascari in dérapage al Grand Prix di Monaco, ereditata per l’infame destino, dall’argentino dagli occhi di ghiaccio “The Master” al secolo Juan Manuel Fangio, il campione sempre al limite che vinse il mondiale di F1 con la D50 nel 1956 e che a fine carriera sentenziò: “Moltissimi piloti mi avrebbero battuto se mi avessero seguito. Hanno perso perché mi hanno superato.”

    Sono loro che immaginano la scia di polvere lasciata dalla rossa barchetta Lancia D24 numero 36 alla Carrera Panamericana, la’ dove finisce il mondo.

    Sempre loro, da bambini, nel ‘54, l’hanno vista sfrecciare alla Mille Miglia, quella D24 rossa che sfrontatamente sfidava la fuoriclasse a 12 cilindri di Maranello, la più amata dagli italiani e che dopo 1.600 chilometri percorsi a tutto gas, con Ciccio Ascari divenne Davide che sconfisse Golia.

    Da queste epiche imprese Lancia, vittoriosa su Ferrari, Maserati e il resto del mondo non nasce solo il mito, nascono i Lancisti.

    Quelli che hanno realizzato il sogno della loro vita comprandosi l’Aurelia B20 Coupe o l’Aprilia di seconda mano e che hanno tramandato il loro mito ai figli, fieri delle loro Flavia e delle loro Fulvia.

    Poi fu decadenza e rinascita.

    Dal dopo Gianni, al Cesare.

    Nasce l’altra generazione, quella rally, la Lancia Fiorio.

    Quelli della seconda generazione non sono semplici appassionati, sono seguaci Lancia.

    Seguaci perché hanno visto il mito di Torino battere il resto del mondo ovunque e in ogni condizione.

    Sbalorditi da Lancia straordinarie che li hanno emozionati ed esaltati.

    Hanno amato i piloti Lancia e nessun altro.

    Sono loro che hanno la memoria più viva.

    Loro che ricordano tutto, ma che oggi non hanno più niente e che non saprebbero decidere.

    Fulvia Coupe HF, Stratos, 037, Delta S4, ECV1, Integrale.

    Quale Lancia?

    Provate a chiederglielo.

    Non vi deluderanno...
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