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Singapore ha trovato una soluzione estrema a uno dei problemi che affliggono praticamente tutte le grandi città: il traffico. Invece di continuare a costruire strade per fare spazio alle auto, il piccolo Stato asiatico ha deciso di rendere molto costoso possederne una. Il risultato è sorprendente: qui una macchina può arrivare a costare quanto un appartamento (e non è un modo di dire).
Alcuni esempi? Una BMW X5 di appena un anno viene proposta a circa 352.000 dollari, mentre per una Toyota Yaris Cross nuova servono 152.000 dollari. Anche una BMW Serie 4 Gran Coupé di sette anni, con circa 90.000 chilometri, può costare quasi 70.000 dollari. Il motivo è il Certificate of Entitlement (COE), il certificato che ogni automobilista deve acquistare per poter mettere un'auto sulle strade di Singapore.
Il governo stabilisce infatti un numero massimo di vetture autorizzate a circolare e mette all'asta i relativi permessi. Il COE dura dieci anni e, una volta scaduto, il proprietario deve rottamare o esportare l'auto oppure comprarne uno nuovo. È un sistema introdotto nel 1990 per fermare la crescita incontrollata del parco auto in un territorio densamente popolato e con spazio estremamente limitato.
Il meccanismo sta producendo prezzi sempre più difficili da immaginare per chi vive fuori da Singapore. Nell'ultima asta, secondo il Wall Street Journal, un COE per le auto più piccole ha raggiunto circa 101.000 dollari, contro i circa 23.000 dollari del 2020. Il certificato, da solo, può quindi costare più di molte automobili nuove vendute in Europa.
E non è finita: alle spese per il COE si aggiungono tasse di immatricolazione che per i modelli più costosi possono superare i 100.000 dollari, oltre ai pedaggi variabili in base al traffico. Il risultato è un mercato automobilistico completamente fuori scala rispetto agli standard internazionali. A Singapore circolano circa 667.000 auto, comprese quelle utilizzate da taxi e società di noleggio, su una popolazione di circa 6,1 milioni di abitanti.
Negli Stati Uniti, il Maryland ha una popolazione simile ma conta circa 1,9 milioni di veicoli privati e commerciali. Anche l'acquisto di un'auto usata può quindi trasformarsi in una decisione finanziaria pesante. Un automobilista che possiede una Nissan Qashqai acquistata sette anni fa per circa 71.000 dollari, per esempio, dovrebbe spendere altri 50.000 dollari per estendere il COE di cinque anni. Ecco perché sempre più persone valutano se vendere la propria auto, noleggiarla soltanto quando serve o affidarsi completamente al trasporto pubblico.
Il paradosso, insomma, è che Singapore non ha sconfitto il traffico rendendo le strade più grandi, ma facendo esattamente il contrario: ha reso l'auto un bene di lusso e contemporaneamente ha investito massicciamente in metropolitane, autobus e collegamenti pubblici. Il principio era già evidente nel 2022, quando Bloomberg spiegava come il sistema dei COE potesse rappresentare un modello per altre grandi città alle prese con congestione e inquinamento. All'epoca un COE per le categorie più costose aveva raggiunto il record di 110.524 dollari, mentre il costo complessivo di una vettura poteva arrivare fino a cinque volte il prezzo all'ingrosso nel Paese di produzione.
La logica è semplice: se una città non può permettersi un numero illimitato di automobili, deve limitare direttamente la crescita del parco auto e rendere più conveniente scegliere alternative. Singapore ha aggiunto 1.000 autobus e 200 treni nel decennio terminato nel 2021 e ha programmato oltre 60 miliardi di dollari di Singapore di investimenti nella rete ferroviaria nel corso degli anni 2020.
Il governo punta inoltre a portare l'80% delle abitazioni entro dieci minuti a piedi da una stazione. È questo il vero cuore del modello Singapore: non vietare l'auto, ma fare in modo che possederla sia così costoso da spingere una parte della popolazione verso metropolitane, autobus, taxi, car sharing e altri servizi. Una ricetta difficile da replicare integralmente nelle grandi metropoli occidentali, ma che pone una domanda sempre più attuale: per combattere il traffico è davvero necessario costruire più strade, o bisogna semplicemente avere meno auto?
