Opel e PSA: Rüsselsheim base R&D per l'intero gruppo automobilistico

Sedili AGR

L'eccellenza dei sedili è sinonimo di Opel, che da quasi 120 anni li sviluppa, risale però al 2003 il primo marchio di approvazione AGR (sulla Signum) che rese Opel primo costruttore a offrire sedili studiati appositamente per una postura corretta nella classe delle medie. Postura utile anche in caso d’incidente, per la sicurezza. Sedili sicuri e comodi a prezzi accessibili sono una virtù Opel con timbro AGR su Crossland X, Mokka X, Grandland X, Astra, Cascada, Zafira e Insignia. Anche i sedili sportivi sono certificati AGR, con quello integrale delle GSi dotato di ventilazione, riscaldamento e massaggio, pur sempre capace di sostegno laterale sportivo. Rüsselsheim vanta un'enorme esperienza nel settore delle strutture: un sistema modulare con il sedile sportivo integrale al vertice. La struttura di base viene realizzata internamente, con elementi di acciaio dallo stabilimento di Kaiserslautern, mentre il vantaggio di sviluppo e produzione uniti consente costanti riduzioni di peso: il sedile sportivo di Corsa OPC pesa 28 chilogrammi, mentre il nuovo sedile integrale di Insignia GSi con nuove funzionalità, ne pesa solo 26.

Celle combustibile a idrogeno

Se ne sente parlare già da fine anni Novanta (persino in casa della “vecchia Fiat) e probabilmente altri venti anni potranno passare, prima di vederle applicate in massa ma, le fuel-cell sono tra le prime tecnologie alla possibile base di una mobilità ecologica futura, per davvero. Il Centro di Competenza “celle combustibile a idrogeno” di Rüsselsheim sfrutta l'ampia esperienza di Opel nel settore: dal 1997 al 2012, a Mainz-Kastel 250 esperti hanno svolto attività di ricerca e sviluppo sulla tecnologia delle celle a combustibile e sui sistemi a propulsione elettrica, non lontano da Rüsselsheim. In collaborazione con General Motors, il risultato fu prima la HydroGen1, il primo veicolo elettrico Opel a celle combustibili a idrogeno (FCEV) basato sulla prima Zafira nel 2000 (utilizzata come pace car per le maratone delle Olimpiadi di Sydney) quindi la HydroGen3 di fine 2002, con sistema propulsione a celle sviluppato come un modulo da installare nei veicoli, come i normali motori (stesso basamento). Opel costruì e fece funzionare il primo veicolo al mondo con un sistema di stoccaggio dell'idrogeno compresso a 700 bar, valore oggi condiviso da tutti i costruttori automobilistici. HydroGen3 percorse senza fermarsi una distanza di 9.696 chilometri da Capo Nord al Portogallo. La generazione successiva fu la HydroGen4, che con 93 kW e autonomia di 420 chilometri, partecipò al più grande test mondiale di FCEV della GM, con trenta auto. Ma come funziona esattamente, l’auto a idrogeno? Il pieno di idrogeno, alla temperatura di 80 gradi, viene convertito in elettricità che aziona motori elettrici, un vantaggio è che il prodotto della reazione alla base è vapore acqueo, con emissioni zero. I FCEV sono la frontiera gradita per molti costruttori quindi, dai tedeschi ai giapponesi, specie qualora l'idrogeno sia prodotto da fonti rinnovabili (vento o sole) e il bilanciamento ottimale per tutti. Altro vantaggio è che la vettura può essere rifornita alla stessa velocità di un’endotermica. Di contro ci sono i costi del sistema e il rispetto dei requisiti di durata, oltre rete di stazioni rifornimento. La Germania ha un ruolo guida e ha elaborato un programma per la creazione di una rete di stazioni (oggi quasi 50, aperte 24 ore su 24, previste 400 per il 2025).

Test automation

L'obiettivo di questo centro è verificare i componenti automotive, in modo che quando saranno utilizzati in serie, i malfunzionamenti siano vicini a zero. Il compito del Centro di R&D a Rüsselsheim consiste nel trovare efficienze e aumentare agilità e qualità per il tutto Groupe. Un esempio è quello del sistema di controllo elettronico impianto frenante: durante lo sviluppo della tecnologia si crea un ambiente di test con tutte le componenti, trovando soluzioni efficienti anche dal punto di vista dei costi. Il rilevamento precoce di errori o latenze nelle simulazioni, molto prima che il nuovo veicolo raggiunga la prototipazione, significa poter ottimizzare la progettazione senza dover investire sui prototipi. Opel vanta un'ampia esperienza nella test automation. Inoltre si tagliano i tempi di sviluppo. Questo centro è molto attivo anche per l’Infotainment, dove il ciclo di sviluppo è quattro anni ma i produttori di smartphone rinnovano i dispositivi nel giro di un anno e per la guida autonoma o semi-autonoma, ovviamente. La test automation contribuirà alla validazione, quando i tradizionali metodi di sviluppo sono ai limiti. Lo Sviluppo Virtuale e la Test Automation sono modi efficienti di affrontare difficoltà della guida autonoma attraverso simulazioni, come avviene attualmente nel progetto PEGASUS, per validazione dei veicoli di livello 3-4.

GUIDA AUTONOMA. A proposito di Test automation tedesca utile per sviluppo della guida autonoma, ricordiamo che sono quattro i livelli previsti. Sul primo, quello di sola Assistenza, il gruppo ci è già con tutti i marchi, come la concorrenza del resto, vedasi Cruise Control attivo, frenata automatica di emergenza e mantenimento della corsia di marcia. Al Livello 2, quello di Automazione parziale, si trova ora solo DS Automobiles con il Connected Pilot che unisce Cruise Control attivo e guida laterale potenziata (dal 2020 sarà applicato a tutti i marchi). I Livelli 3 e 4, primi definibili di Guida autonoma, vedranno con la terza fase il guidatore affidato al sistema nel traffico intenso (Traffic Jam Chauffeur) e in autostrada (Highway Chauffeur).