Gomme auto, il mito della 'gomma fresca' è una beffa: la scienza dice che non cambia nulla

Il mito della gomma fresca: sfatato in frenata

• Prova 1 - Frenata su asciutto

La prima prova è quella più attesa, quella attorno a cui ruota l'intera narrazione di marketing della "gomma fresca". Due vetture identiche, stessa marca e modello di pneumatico (Michelin, misura 225/40 R19 89W all'anteriore e 255/35 R19 92W al posteriore), stessa pista, stesso fondo: l'unica differenza è la data di produzione. Una vettura monta pneumatici di produzione recente, l'altra pneumatici correttamente conservati per un periodo significativamente più lungo.

Ogni pilota esegue due frenate a 70 km/h e due a 90 km/h, in rapida successione su fondo asciutto. La distanza di arresto viene rilevata dal sistema DriftBox installato a bordo di entrambe le vetture, calcolata sul tratto di decelerazione compreso tra la velocità di ingresso e i 5 km/h. Il protocollo è rigoroso: limitatore per l'ingresso in frenata, riferimento fisso per l'azionamento del pedale.

Le differenze sono nell'ordine di pochissimi centimetri, inerenti alla variabilità naturale delle prove stesse, con risultati a volte a favore dei pneumatici recenti e a volte di quelli conservati. Nessuna tendenza sistematica.

In altre parole: un pneumatico correttamente conservato anche per oltre tre anni si comporta in frenata esattamente come uno uscito dalla fabbrica pochi mesi fa. Il dato è chiaro, ripetibile e ottenuto con strumentazione professionale.

• Prova 2 — Frenata su bagnato

Il secondo test replica la metodologia su fondo bagnato artificialmente, condizione notoriamente più selettiva per i pneumatici. In questo caso i pneumatici sono Pirelli, misura uniforme 225/40 R19 89W su tutti e quattro gli assi. Le velocità di ingresso sono 50 e 70 km/h, con frenata a fondo fino all'arresto completo.

Anche sul bagnato, terreno storicamente difficile per le mescole che con il tempo potrebbero - in teoria - indurirsi o alterarsi, il risultato è identico: nessuna differenza apprezzabile, purchè il pneumatico sia stato conservato correttamente seguendo le raccomandazioni ETRTO. La variabilità osservata è quella intrinseca di qualsiasi prova dinamica ripetuta su un circuito reale, non il segnale di una differenza strutturale tra i due equipaggiamenti.

La vera differenza che conta: dove metti le gomme migliori

• Prova 3 — Curva su bagnato: sovrasterzo vs. stabilità

Questa è la prova che ha lasciato il segno più visibile - e fisicamente percepibile - nell'arco dell'intera giornata. Non perché abbia sorpreso i tecnici, ma perché ha reso evidente in modo diretto e drammatico un concetto che molti automobilisti ignorano: la posizione in cui monti il pneumatico in condizioni migliori è determinante per la sopravvivenza del veicolo in curva su fondo bagnato.

Entrambe le vetture percorrono la stessa curva a velocità compresa tra 70 e 80 km/h su fondo bagnato, per 2-3 passaggi ciascuna. Il setup prevede due vetture con pneumatici Goodyear misura 225/40 R18 92W, configurate in modo opposto:

La vettura con le gomme migliori al posteriore supera la prova brillantemente. Quella con le gomme usurate al retrotreno manifesta un evidente sovrasterzo fino alla perdita di aderenza.

Il sovrasterzo - il comportamento per cui il retrotreno tende a scodare e a superare l'anteriore - è ben più pericoloso del sottosterzo (che porta la vettura a allargare la traiettoria). Il sottosterzo, in genere, il conducente lo percepisce e istintivamente tende a correggere alzando il piede; il sovrasterzo invece si sviluppa rapidamente, richiede riflessi immediati e, su una vettura di serie guidata da un non-professionista, porta quasi inevitabilmente alla perdita di controllo.

Il messaggio pratico per ogni automobilista è inequivocabile: le gomme in condizioni migliori vanno sempre montate sull'asse posteriore, specialmente in caso di acquazzoni estivi improvvisi. Un concetto semplice, ma ignorato da una larga parte degli automobilisti — e spesso anche da officine poco attente.

La pressione: piccola cura, grande differenza

• Prova 4 — Handling con pressione corretta vs. sotto-gonfiaggio

La quarta prova sposta l'attenzione sulla manutenzione ordinaria: la pressione dei pneumatici. Due Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio con pneumatici Bridgestone (245/35 R19 all'anteriore, 285/30 R19 al posteriore) percorrono lo stesso tratto di pista con configurazioni diverse:

Le differenze di prontezza, precisione e comfort emergono durante la guida, anche se - ed è questo uno dei messaggi chiave della giornata - non sono sempre percepibili da un guidatore comune a meno che non scatti la spia del TPMS* (Tyre Pressure Monitoring System).

Pressione insufficiente significa spalla più deformata, impronta a terra irregolare, temperatura operativa più elevata, usura accelerata sulle spalle del battistrada. Tutto questo si traduce in costi maggiori e sicurezza ridotta, spesso in modo invisibile.

*I moderni sistemi TPMS sono certamente un utile supporto, ma non sostituiscono la periodica manutenzione manuale della pressione. La spia si accende con riduzioni significative, ma uno pneumatico sotto-gonfiato del 10-15% può già compromettere sicurezza, usura e consumi senza attivare alcun allarme.

• Prova 5 — Consumo di carburante: i numeri che fanno riflettere

L'ultima prova è forse la più concreta in termini economici e ambientali. La stessa vettura percorre due sequenze da 10 giri omogenei: prima con pressioni conformi al manuale, poi con sotto-gonfiaggio di 0,5 bar su entrambi gli assi. I pneumatici sono Continental, misura 255/45 R20 105V XL.

Al termine di ciascuna sequenza il carburante consumato viene misurato con precisione tramite rabbocco puntuale con recipiente graduato. Il risultato è netto:

Su base annua, per un automobilista medio che percorre circa 15.000 km, un sotto-gonfiaggio costante di mezzo bar si traduce in centinaia di euro bruciati inutilmente alla pompa di benzina, soprattutto in questo periodo dove i cabruranti hanno un sovrapprezzo.

La data di fabbricazione: cosa dice davvero il codice DOT

Uno degli aspetti più interessanti della giornata riguarda la corretta interpretazione della data di fabbricazione riportata su ogni pneumatico attraverso il codice DOT. Molti consumatori - e, va detto, anche qualche operatore del settore - hanno sviluppato una vera e propria ossessione per questo dato, trasformandolo in un indicatore di qualità.

La realtà tecnica è molto diversa: la data di produzione non è un indicatore di prestazione né, di per sé, un indicatore di sicurezza. È un'informazione per il costruttore: permette di tracciare ogni lotto di pneumatici lungo l'intera catena distributiva, così da poter attivare una procedura di richiamo qualora si accertassero - a posteriori - difettosità di produzione in una specifica settimana di fabbricazione.

Quelle raccomandazioni - scaricabili gratuitamente dal sito www.pneumaticisottocontrollo.it - riguardano condizioni di stoccaggio (temperatura, umidità, esposizione alla luce, assenza di ozono e solventi) e valgono per ogni soggetto della filiera: produttore, distributore, grossista, rivenditore e consumatore finale.

Le dichiarazioni di alcuni portali online che promettono vantaggi prestazionali per i prodotti di recente manifattura - arrivando fino allo slogan "qui si vendono gomme fresche" - sono quindi "prive di fondamento tecnico", come dichiarato esplicitamente da Assogomma, e i test di ieri ne hanno fornito la dimostrazione empirica.

Le cinque lezioni di Varano

Tirando le fila di una giornata densa di dati, si possono sintetizzare cinque principi fondamentali che ogni automobilista dovrebbe tenere a mente:

"Pneumatici sotto controllo" è molto più di una giornata promozionale. È un atto di comunicazione scientifica in un settore — quello dei pneumatici — in cui la disinformazione commerciale si mescola pericolosamente con la sicurezza stradale. Assogomma ha scelto il circuito di Varano de' Melegari come laboratorio a cielo aperto, con strumenti di misura professionali, istruttori qualificati e condizioni ripetibili: tutto il contrario di un test costruito ad arte per dimostrare una tesi.

I dati emersi ieri, se divulgati adeguatamente, potrebbero cambiare le abitudini di milioni di automobilisti italiani. Non servono investimenti, non servono nuove tecnologie: basta un manometro, una buona manutenzione e sapere dove mettere la gomma giusta. Tre cose alla portata di tutti — a patto di avere le informazioni corrette.

La prossima volta che qualcuno vi offrirà «gomme fresche» come garanzia di sicurezza, potrete rispondergli con un dato preciso: ±10 centimetri di distanza di frenata, indistinguibile dalla variabilità naturale del test. Fresco o stagionato, non fa differenza. La differenza la fate voi, con la pressione giusta e le gomme montate nel posto giusto.