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L’Italia sta perdendo la propria manifattura automobilistica. È questa la lettura di Domenico De Rosa, amministratore delegato di SMET, azienda italiana attiva nella logistica automotive, che torna a commentare la situazione dell’industria nazionale partendo dai numeri della produzione.
Il confronto è particolarmente significativo. Nei primi sette mesi del 2017 in Italia venivano prodotte circa 477.000 autovetture, mentre nello stesso periodo del 2024 il dato era sceso a poco più di 225.000 unità. Nel 2025 si è arrivati a circa 152.000 auto, il valore più basso della serie considerata: in otto anni la produzione si è quindi ridotta di oltre il 65%.
I dati del 2026 mostrano finalmente un segnale positivo. Nel primo semestre sono state prodotte 167.367 autovetture, il 26,1% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. Considerando anche luglio, la stima sale a circa 191.146 unità.
Per De Rosa, però, sarebbe un errore interpretare questi numeri come una vera ripresa. Il punto di partenza è infatti un minimo storico e i volumi restano molto lontani da quelli del 2017 e del 2018. Più che un'inversione strutturale, quindi, si tratterebbe di un rimbalzo dopo il crollo degli anni precedenti.
La riduzione della produzione non coinvolge soltanto gli stabilimenti dove vengono assemblate le automobili. Per un operatore come SMET, il calo dei volumi significa anche meno componenti da trasportare, meno movimentazione nei terminal e nei porti e meno attività lungo l'intera filiera logistica.
Il rischio, secondo De Rosa, è quindi quello di perdere progressivamente non soltanto numeri produttivi, ma anche competenze industriali, posti di lavoro qualificati e capacità manifatturiera. Elementi che, una volta scomparsi, sono difficili da ricostruire.
Nel suo intervento De Rosa torna anche sulla strategia europea per la transizione energetica. Secondo il CEO di SMET, l'errore sarebbe stato quello di associare troppo strettamente la decarbonizzazione alla sola tecnologia elettrica, sostenendo la domanda senza riuscire a garantire che la relativa produzione rimanesse in Europa.
Il risultato, nella sua lettura, è stato anche quello di favorire la crescita industriale cinese nel settore delle batterie e delle auto elettriche. Da qui la richiesta di maggiore neutralità tecnologica, insieme a energia competitiva, investimenti produttivi e una politica industriale capace di riportare la manifattura al centro delle strategie europee.
La questione va quindi oltre il semplice numero di automobili prodotte. Se la tendenza non dovesse cambiare, il rischio per l'Italia sarebbe quello di perdere una parte importante della propria industria automotive e di ritrovarsi sempre più nel ruolo di mercato di destinazione, anziché di Paese produttore.
La domanda posta da De Rosa è quindi tutt'altro che secondaria: tra dieci anni l'Italia vorrà ancora costruire automobili o dovrà limitarsi a importarle, trasportarle e distribuirle?
