Transizione difficile, ma non impossibile: perché sindacati e industria vogliono fare del 2026 l’anno della svolta per l’auto in Italia

In questo scenario, le auto elettriche continueranno a crescere, ma senza “sfondare” e, secondo i dati di UNRAE, nel triennio 2026-2028 le bev dovrebbero guadagnare circa un punto percentuale di quota all’anno, senza però riuscire a centrare gli obiettivi fissati dall’Unione Europea sulle emissioni di CO₂. Un segnale chiaro: la transizione c’è, ma procede più lentamente di quanto previsto dalle politiche comunitarie. Ed è proprio su questo scarto tra ambizione normativa e realtà industriale che si innesta il confronto politico e sindacale.

A Bologna, presentando l’Osservatorio “Previsioni & Mercato”, Prometeia e UNRAE hanno sottolineato come l’automotive sia ormai al centro di tensioni che vanno oltre il semplice ciclo economico. "Oggi le tensioni geopolitiche minacciano di trasformarsi in vere fratture, mentre l’accelerazione tecnologica alimenta nuove disuguaglianze", ha spiegato Alessandra Lanza, senior partner di Prometeia.

In questo contesto, l’innovazione non è più solo una leva competitiva, ma diventa una questione di strategia industriale e persino di sicurezza economica. La prossima grande sfida, secondo Prometeia, sarà l’intelligenza artificiale applicata all’auto, una transizione che richiede politiche industriali adeguate e investimenti mirati.

Se il mercato resta debole, la fotografia della produzione è ancora più dura, con il 2025 che si è chiuso come un vero e proprio annus horribilis per l’industria automobilistica italiana: con 379.706 veicoli prodotti, il calo è stato del 20% rispetto all’anno precedente, scendendo ben al di sotto dei livelli già critici del 2024.

Le sole autovetture si sono fermate a poco più di 213 mila unità (-24,5%), mentre i veicoli commerciali hanno registrato un -13,5%. In due anni, i volumi si sono praticamente dimezzati rispetto al 2023, quando si sfioravano le 750 mila unità, rendendo oggi lontanissimo l’obiettivo - un tempo dichiarato - del milione di veicoli prodotti all’anno.

Mirafiori è l’unico sito in crescita nel 2025, grazie all’avvio della produzione della Fiat 500 ibrida e a un piano che prevede nuove assunzioni e un secondo turno. Ma altrove i numeri restano pesanti: Melfi crolla di oltre il 47%, Cassino tocca il minimo storico con poco più di 19 mila unità, Pomigliano scende sotto le 132 mila, mentre Atessa, pur restando il polo dei veicoli commerciali, registra comunque un calo a doppia cifra. In molti siti il ricorso agli ammortizzatori sociali è diventato strutturale, segno di una transizione che, finora, è stata gestita più in difesa che in attacco. Eppure, proprio il 2026 viene indicato come l’anno in cui potrebbe iniziare un’inversione di tendenza.

Secondo la Fim-Cisl, quest'anno si beneficerà dell’intero ciclo produttivo di modelli come la Fiat 500 ibrida, la nuova Jeep Compass e la DS N°8, a cui si aggiungeranno DS N°7 e Lancia Gamma. Questi volumi dovrebbero compensare l’uscita di scena di modelli ormai a fine carriera come Renegade e 500X. La previsione è di un livello produttivo superiore al 2024, anche se per tornare ai numeri del 2023 servirà soprattutto capire se stabilimenti chiave come Pomigliano e, soprattutto, Cassino riusciranno a ripartire davvero.

È in questo contesto che si inserisce la posizione della Uilm, che chiede apertamente di fare del 2026 "l’anno del cambiamento" per l’automotive in Europa e in Italia. Per il sindacato, una politica industriale seria e pragmatica non è più rinviabile.

Al tavolo al Mimit, i vertici Uilm hanno ricordato che Stellantis ha confermato diversi impegni: dalla salita produttiva in siti come Atessa, Mirafiori, Modena e Melfi, alla conferma della Pandina a Pomigliano oltre il 2028, fino alla revisione dei piani per Cassino, dove il progetto inizialmente tutto elettrico dovrebbe lasciare spazio a nuove Alfa Romeo ibride e a una nuova Maserati Grecale. A Termoli, inoltre, sono previsti investimenti sul cambio eDCT e su una nuova generazione del motore GSE in chiave Euro 7.

Ma, secondo i sindacati, il limite del piano Stellantis è che resta legato a condizioni di mercato ancora incerte. Da qui la richiesta di accelerare, di rendere operativi gli impegni e, soprattutto, di affiancare alle scelte industriali una politica pubblica più incisiva.

Il governo ha annunciato la disponibilità di 1,6 miliardi di euro per il settore e ha promesso di intervenire sul fronte europeo, a partire dal tema delle multe sulle emissioni. Per la Uilm e per le altre sigle, però, non basta: servono energia a costi più bassi, una vera neutralità tecnologica, un sostegno agli ibridi e una maggiore libertà di scelta per i consumatori.

Il 2026 non viene presentato come l’anno della soluzione automatica della crisi, ma come l’anno della verità. I dati dicono che il mercato resta debole e che la produzione viene da un crollo storico. Le promesse di rilancio ci sono, così come i piani industriali e gli impegni pubblici. La partita, però, si giocherà sulla capacità del sistema Paese - governo, industria e parti sociali - di trasformare la transizione da fattore di incertezza a leva di ricostruzione industriale. Difficile, sì. Ma, per molti, non più rinviabile.