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L’infortunio al polso che ha impedito a Isack Hadjar di disputare il Gran Premio d’Olanda 2026 di Formula 1 ha scoperchiato un vaso di Pandora che ha portato Liam Lawson e Yuki Tsunoda ad affrontare una sfida complessa. Il primo si è ritrovato in Red Bull, a più di un anno di distanza da quei due GP disputati prima di essere brutalmente scaricato. Il secondo è stato catapultato in pista per la prima volta con una monoposto 2026, frutto di un regolamento tecnico che aveva saggiato solo al simulatore. Ed entrambi hanno passato l’esame a pieni voti.
Lawson non ha sfigurato nel paragone sfidante con Max Verstappen, che l’aveva annichilito lo scorso anno. Tsunoda non è stato così lontano da Arvid Lindblad, nonostante non avesse mai guidato una monoposto 2026. E tutto questo è avvenuto in un weekend di gara che complicava ulteriormente la questione, visto che il format della Sprint concedeva una sola sessione di prove libere e il meteo non aiutava. È uno spirito di adattamento encomiabile, che però potrebbe indurre a pensare che queste vetture siano troppo facili da guidare.
La pulce nell’orecchio l’ha messa Max Verstappen. “Specialmente in qualifica è molto più semplice trovare il limite con queste monoposto, perché ci sono diversi frangenti in cui ci si ritrova con la batteria scarica e diventa tutto più facile da gestire. Credo che questo weekend illustri molto bene la differenza rispetto alle vetture precedenti. E per me non è una sorpresa. Lo si è già visto nel corso dell’intera stagione. La differenza è di uno, due decimi. Se la qualifica è davvero pessima, tre. I margini sono piccoli”, ha spiegato dopo la qualifica a Zandvoort.
Verstappen non ha tutti i torti quando sottolinea come la forbice prestazionale rispetto al compagno di squadra si sia ridotta. Parla con cognizione di causa, perché il suo è uno dei casi più lampanti di come questo regolamento tecnico abbia abbassato il tetto di performance dei piloti più aggressivi, come Max e Charles Leclerc. L’aggressività oggi si misura nel modo secco, preciso in cui vanno aggrediti i cambi di direzione per non andare a sballare l’erogazione successiva della power unit. I guizzi improvvisi con cui il pilota si distingueva prima diventano semplicemente controproducenti.
La verità è che Verstappen non fa più la differenza di prima, visto che il suo peculiarissimo, estroso stile di guida non risponde bene alle esigenze di questo ciclo tecnico. È questo il motivo per cui Hadjar gli è così vicino. Non vogliamo assolutamente sminuire Isack, pilota molto veloce e coriaceo. Ma nel 2025 molto probabilmente sarebbe stato più attardato rispetto a Verstappen pure con le sue indubbie qualità. Se Lawson fosse tornato in Red Bull dovendo guidare la monoposto dello scorso anno, forse staremmo parlando di un risultato diverso.
Dire che le monoposto 2026 sono semplici da guidare, però, resta improprio. Lasciando per un momento fuori dall’equazione la pura gestione dell’energia, c’è qualcosa di impegnativo a livello di pilotaggio, come spiega Andrea Stella. “Sono monoposto difficili da guidare per diversi motivi. All’inizio della stagione, il problema erano le curve, poi i rettilinei. In curva per via del grip inferiore, della mancanza di deportanza e delle gomme più piccole e sul dritto per la mancanza di costanza nell’erogazione, con la possibilità di avere del superclipping improvviso prima di decelerare, perdendo il riferimento della frenata”.
Stella parla con cognizione di causa, avendo in squadra un pilota che sta faticando parecchio in queste condizioni. Molti hanno attribuito il calo di Oscar Piastri nell’ultima parte della stagione 2025 allo strascico del gioco di squadra di Monza, ma la verità è che diverse gare in quella fase del campionato hanno esposto la stessa inferiorità tecnica che lo sta azzoppando ora. Piastri non riesce a esprimersi al meglio con scarsa aderenza, una circostanza che con auto con minor deportanza diventa assai rilevante.
Lo stesso problema lo ha anche George Russell. Essere infastiditi dal basso grip vuol dire non avere fiducia nel mezzo, esitare, far scivolare ancora di più la monoposto andando a stressare le gomme. Ma vuol dire anche mandare in confusione il sistema di erogazione dell’energia con spunti sempre diversi. È una debolezza, questa, molto costosa. E fa capire come queste vetture non siano poi così semplici da interpretare anche a livello di pilotaggio. Va anche detto, poi, che l’Olanda di per sé è una delle piste migliori per questo regolamento tecnico.
Probabilmente Tsunoda avrebbe faticato molto di più nella gestione su piste più ostiche, che esacerbano la fame di energia delle monoposto. Forse avremo modo di scoprirlo, nel caso in cui Hadjar non rientrasse a Monza. Parlare di vetture semplici da guidare, in ogni caso, è malposto. Che questo regolamento tecnico castri l’estro di molti piloti è pacifico. Ma i campioni si vedono anche nella capacità di adattarsi. E Verstappen, per quanto si lamenti, lo sta facendo benissimo, anche se non fa più la differenza di prima. D’altronde, ogni era tecnica incorona il suo re. E Max, suo malgrado, ha dovuto abdicare.
