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Prova Porsche Taycan "base": 486 km a carica, trazione posteriore e guidabilità al top a 86K €

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Abbiamo provato la Porsche Taycan base di gamma, che a 86K € offre 486 Km di autonomia a carica, trazione posteriore e guidabilità al top

Prova Porsche Taycan base: 486 km a carica, trazione posteriore e guidabilità al top a 86K €

Porsche Taycan è il quarto modello della gamma, che si posiziona alla base della piramide EV di Porsche, seguita dalla 4S, dalla Turbo e arrivando, con Taycan Turbo S, in cima, grazie ai suoi 761 cavalli di potenza di picco. La Taycan "base" non è così potente, arriva al massimo a 350 kW di potenza di picco, ma si differenzia per alcuni dettagli molto importanti: ha la sola trazione posteriore, costa 86.000€ e vanta 486 chilometri di autonomia. Ma come si comporterà alla guida?

Per scoprirlo, Porsche ha organizzato un Media Drive diffuso, consegnandoci singolarmente le vetture per consentirci di effettuare la prova nel rispetto delle misure di contenimento imposte dalla situazione sanitaria attuale; prova di cui trovate qui il video.

Partiamo dai semplici dati tecnici: se le dimensioni rimangono invariate (4,96 x 1,97 x 1,39 metri), Taycan rinuncia al motore sull’asse anteriore, fregiandosi del singolo motore sull’asse posteriore di trazione, capace di erogare diverse potenze di picco a seconda della batteria installata (Performance da 79 kWh e Performance Plus da 93 kWh), rispettivamente pari a 408 e 476 cavalli, che diventano 326 e 380 cavalli in erogazione continua. L’accelerazione da 0 a 100 km/h, per entrambe le varianti di batteria e potenza, è sempre pari a 5,4 secondi. Invariata anche la velocità di ricarica, che è sempre di 22 minuti per passare dal 5% all’ 80%, in virtù del fatto che la vettura, a seconda della batteria piccola o grande, accetta da 225 a 270 kW di potenza in ingresso, su rete a 800 Volts. La velocità massima è limitata a 230 km/h, il peso è di 2,2 tonnellate e a bordo i posti sono 5, con un bagagliaio posteriore da poco più di 400 litri ed uno anteriore da 84 litri.

Alla guida è sicuramente più sfruttabile della sorella Turbo S, ma di certo non parliamo di una vettura “limitata”. Le prestazioni ci sono tutte e Taycan non smette di sorprendere per capacità dinamiche. Il peso è annullato dalla taratura generale della vettura e dal baricentro basso dell’architettura elettrica, i cambiamenti di direzione non hanno ritardi, il gruppo sterzo è chirurgico e la velocità di percorrenza in curva sembra non avere limite. Proprio della velocità non ci si rende conto alla guida ed è forse quello che fa più impressione quando la si mette sotto torchio: abbassare lo sguardo e vedere a quanti chilometri orari la si stava impegnando. A sopperire a questa silenziosità viene in soccorso la possibilità di abilitare un sound artificiale creato ad-hoc, capace di coinvolgere di più alla guida. Onestamente, però, meglio abituarsi al silente sibilo della tecnologia elettrica. Ovviamente l’assetto è controllabile elettronicamente, sia per programmi di guida che variano la mappatura e lettura dei comandi, che per dinamica attiva del telaio che passa dalle sospensioni a controllo elettronico. Parlando di controllo, i controlli di stabilità e trazione sono anche disinseribili, ci si può quindi divertire dove concesso. Quando abilitati però danno accesso ad un modo di intervento inedito ai propulsori endotermici, non ricorsivo ma attivo in tempo reale, migliorando la gestione della trazione esplosiva che solo un motore elettrico può scaricare a terra con “impellente violenza newtonmetrica” da zero giri-minuto.

Come su Turbo S, Taycan sorprende per l’integrazione della frenata rigenerativa ed il recupero di energia, che raggiunge lo stato dell’arte senza alcuna percezione sul pedale dello stacco tra i due metodi di decelerazione. Un ultimo appunto riguarda il cambio a due velocità, che è praticamente un’esclusiva di questa vettura, ma difficilmente lo si avverte all’opera. In generale siamo su una vettura sportiva, una vera Porsche per impostazione di guida, una vettura elettrica che è ben diversa dai competitor premium a cui siamo abituati e che fa, dell’esperienza di guida -anche al limite- il suo fiore all’occhiello.

L’autonomia dichiarata in ciclo WLTP arriva fino a 484 chilometri con la batteria da 93 kWh, 431 chilometri con la 79 kWh. In generale, in uno scenario di guida realistica, si percorrono circa 400 chilometri, proprio perché la vettura tende a cercare la prestazione e la guida “allegra”.

Tornando alla vettura in oggetto, è chiaro che è un allestimento studiato per rendere più accessibile Taycan, che si rivolge sempre a chi cerca la pura esperienza di guida Porsche, ma forse in modo più blando. Se pensiamo al tipo di prodotto, il suo prezzo di attacco di poco superiore a 86.000€ è una cifra più che onesta per la tecnologia offerta, capace, tra l’altro, di fare diretta concorrenza agli storici competitor.

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