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Strade italiane: la metà è a rischio

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La mancanza di manutenzione della rete stradale degli ultimi anni ha prodotto una situazione molto critica: per rimetterle in sicurezza ora è necessario un piano straordinario da ben 50 miliardi di euro

Strade italiane: la metà è a rischio

La metafora è nota: la qualità di un Paese si valuta in base allo stato delle sue strade. Ed in questo, l’Italia sta messa davvero male. Non bisogna essere degli esperti per capire come la situazione sia grave, molto grave: l’ultimo e più eloquente grido d’allarme arriva da Asphaltica World, il Salone europeo dedicato alla filiera dell’asfalto, in svolgimento a Roma ed organizzato da SITEB - l’Associazione dei costruttori e manutentori delle strade -  in partnership con Verona Fiere. 

 

Non bastasse l’esperienza di ciascuno, ecco alcune cifre per comprendere il problema in tutta la sua complessità: negli ultimi nove anni, l’impiego di conglomerato bituminoso è calato in maniera clamorosa, dai 44 milioni di tonnellate del 2006 ai poco più di 22 del 2014; le aziende del settore sono calate da 780 a 450, con perdita di ben 17.000 posti di lavoro; e, soprattutto, la mancanza di manutenzione (ordinaria e straordinaria) della rete stradale causata da crisi, spending review, Patto di Stabilità e mancati trasferimenti ai Comuni, si è tramutata in un complesso di criticità così articolato che ora, per poter intervenire con ragionevoli speranze di soluzione,  occorrerebbe un investimento straordinario, valutato nell’astronomica cifra di 50 miliardi euro

 

Sotto i nostri occhi ci sono buche, deformazioni, lesioni, sconnessioni dei piani stradali su quasi tutta la rete viaria, con gravi ripercussioni sulla sicurezza degli utenti. La situazione è particolarmente drammatica sulle strade gestite da Comuni e Province, con alcune arterie provinciali addirittura chiuse al traffico perché troppo pericolose. Per tenere in salute le nostre strade servirebbe usare almeno 40 mln di tonnellate annue, ben 18 in più di quelle registrate negli ultimi due anni. Questo minore investimento ha prodotto come conseguenza che 1 strada su 2 non sia oggi in condizioni di sicurezza, quindi a rischio incidente.  

La manutenzione eternamente rimandata

Inoltre, la manutenzione non fatta oggi comporta costi moltiplicati domani: il mancato rifacimento dei “tappetini d’usura” (chiamati così perché destinati a consumarsi nel tempo) nei tempi corretti ha determinato spaccature e infiltrazioni d’acqua sulla superficie stradale, compromettendo molte arterie sin dalle fondazioni, rendendo necessari costosi lavori straordinari in profondità e non sostituibili da cosiddette “operazioni tappa buche” destinate a durare solo poche ore. 

 

La rete stradale italiana, ricordiamo, è lunga oltre circa 500.000 km (escludendo le strade vicinali e quelle non asfaltate), di cui circa 7.000 circa sono di autostrade e 25.000 gestiti dall’ANAS per le cosiddette “strade di grande comunicazione”, il cui valore complessivo (con gallerie, ponti e viadotti) è stimato in 1.000 miliardi di euro

michele turrini siteb
Michele Turrini è il presidente di SITEB, l’Associazione dei costruttori e manutentori delle strade

 

«Il mancato investimento in opere stradali di questi ultimi anni - ha evidenziato Michele Turrini, Presidente di SITEB - ha generato un meccanismo perverso che fa lievitare i costi della manutenzione ordinaria, creando un nuovo tipo di “debito grigio o “invisibile. L’Italia è stata la prima nazione a dotarsi di moderne autostrade, poi si è fermata e ora ne paghiamo le conseguenze, non tanto in termini di nuove realizzazioni quanto per qualità e funzionalità delle stesse. Non è accettabile che le Provincie siano costrette, come accaduto recentemente, a vietare la circolazione su alcune strade perché non possono garantirne la fruibilità in sicurezza ed è altrettanto incredibile che sulle tratte ANAS vi siano carreggiate chiuse per buche e deformazioni del manto stradale con cartelli di pericolo e limitazione della velocità». 

L’Italia è stata la prima nazione a dotarsi di moderne autostrade, poi si è fermata e ora ne paghiamo le conseguenze

 

Tra i provvedimenti richiesti da SITEB, un piano straordinario di salvaguardia delle strade, per rimettere in sesto e sicurezza la rete prima che questa collassi;  la conferma dell’allentamento del patto di stabilità per gli Enti Locali, come promesso per i lavori stradali nel testo attuale della Legge di Stabilità 2016; una corretta gestione degli appalti, che eviti la logica del massimo ribasso che apre la porta a comportamenti non conformi; l’uscita dalla logica dei finanziamenti a pioggia, che generano corruzione e pratiche scorrette; il recupero, da parte delle imprese, di un’etica del lavoro e non del solo profitto; controlli efficaci, puntando sulla formazione di tecnici qualificati anche negli enti locali, capaci di valutare la qualità degli interventi e, se del caso, capaci di imporre correttivi. 

 

Anche perché, e questo non va sottovalutato, l’innovazione tecnologica di asfalti, bitumi e membrane impermeabilizzanti ha negli ultimi anni compiuto un doppio salto di qualità: ai bitumi tradizionali si sono aggiunti quelli modificati con polimeri e che utilizzano polverino da pneumatici fuori uso; ai conglomerati classici per le pavimentazioni si associano ora quelli ad alte prestazioni (drenanti, fonoassorbenti, ad alto modulo e con spiccate caratteristiche di aderenza); modalità di incollaggio senza uso di fiamme libere e con tecniche autoadesive; uso di asfalti “tiepidi” e “a freddo” con riduzione della CO2 anche del 90%

Riciclo, questo sconosciuto

Infine, SITEB sottolinea come bitumi e conglomerati rappresentino una ricchezza piuttosto che un peso: il fresato d’asfalto non è un rifiuto ma una materia prima seconda. Nessuna legge dice espressamente che il fresato d’asfalto sia un “rifiuto”, ma l’interpretazione prevalente di gran parte degli Enti preposti alle autorizzazioni ritiene che lo sia. Ciò è causa di un disagio profondo: nonostante la tecnologia, ogni anno una massa enorme (9-10 milioni di t) di materiali che potrebbe essere riutilizzata, accresce la quantità dei rifiuti da costruzione e demolizione, a causa dell’eccesso di burocrazia che affligge il Paese. Pur essendo tecnicamente un “materiale perfetto”, nonché il miglior componente di base per un buon conglomerato bituminoso, il fresato d’asfalto trova in Italia ostacoli al riciclaggio dovuti ad una normativa troppo severa che ne mortifica l’impiego e ci rilega agli ultimi posti in Europa. 

 

Bitumi e conglomerati bituminosi dispongono di un contenuto tecnologico significativo e sostenibile: sono riciclabili al 100% e possono essere reimpiegati nei processi produttivi numerose volte. Il fresato d’asfalto proveniente dalla demolizione della pavimentazione stradale è disponibile in grandi quantità e può essere totalmente riutilizzato nelle realizzazioni della stessa pavimentazione. Lo stesso dicasi per gli scarti e le demolizioni delle membrane bituminose che impermeabilizzano tetti e impalcati.  

 

Oggi l’Italia è fanalino di coda nel riciclo delle pavimentazioni stradali: solo il 20% (contro una media europea che sfiora il 60%) viene recuperato. Ogni anno il pieno recupero delle pavimentazioni stradali “fresate” produrrebbe un valore economico di almeno 500 mln di euro, senza contare la riduzione di emissioni inquinanti equivalenti a quelle generate da 3 raffinerie di medie dimensioni e dal traffico prodotto da 330.000 autocarri. 

 

Su questi numeri, crediamo, sarebbe il caso di riflettere seriamente, anche da parte della Politica.

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