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La riapertura dello Stretto di Hormuz doveva essere il segnale di un ritorno alla normalità per il commercio mondiale. E invece il passaggio più strategico per il trasporto di greggio si scontra con un ostacolo del tutto inatteso, qualcosa che le sale di comando delle compagnie armatrici non avevano messo in conto. Per mesi oltre 600 petroliere sono rimaste immobili nelle acque calde del Golfo Persico, in attesa che la tensione si allentasse. Quella sosta forzata, però, ha lasciato un'eredità scomoda sotto la linea di galleggiamento.
Mentre il mondo guardava alla diplomazia, sotto gli scafi accadeva tutt'altro. Le acque tiepide e ricche di nutrienti del Golfo si sono rivelate l'habitat perfetto per la vita marina, che ha colonizzato in poche settimane le carene ferme. È il fenomeno noto come biofouling, ovvero l'incrostazione biologica delle superfici immerse. Alghe, cozze e soprattutto i barnacoli, cioè quei tenaci cirripedi capaci di ancorarsi a qualsiasi superficie dura, hanno trasformato il fondo delle navi in una vera e propria barriera vivente. Non si tratta di un dettaglio estetico: questi crostacei devono essere rimossi prima che le navi possano riprendere il mare.
Le dimensioni del problema crescono con quelle dei mezzi coinvolti. Le superpetroliere superano i 300 metri di lunghezza e i 45 di larghezza, il che significa migliaia di metri quadrati di scafo immerso da liberare per ogni singola unità. A occuparsene sono squadre di sommozzatori specializzati, quattro o cinque operatori che lavorano per ore armati di lance ad acqua e, nei casi più ostinati, di idropulitrici ad alta pressione e levigatrici elettriche. La parte più delicata riguarda le eliche, i cui componenti vanno spesso smontati, puliti e poi rimontati con cura. Con l'esplosione improvvisa della domanda di questi servizi, le tariffe sono schizzate verso l'alto: oggi ripulire una sola nave può richiedere cifre a cinque zeri.
Il motivo per cui nessuno può permettersi di ignorare il problema è insieme normativo ed economico. Le regole marittime internazionali vietano l'ingresso in porto alle imbarcazioni con lo scafo incrostato, ma la legge è solo metà della storia. Una carena ricoperta di organismi marini compromette pesantemente l'efficienza idrodinamica. Vale per le navi lo stesso principio che governa l'aerodinamica di un'auto: ogni superficie è progettata per scivolare nel fluido con la minima resistenza, e le incrostazioni mandano in frantumi quel delicato equilibrio. Il risultato si traduce in consumi di carburante più elevati, e considerando che il combustibile pesa per circa la metà dei costi operativi di una nave, anche un modesto aumento della resistenza diventa un salasso.
Così, dopo aver superato la barriera geopolitica, il greggio diretto verso i mercati internazionali si ritrova frenato da un collo di bottiglia biologico. Le navi tornate libere di transitare devono prima passare dal cantiere subacqueo, e ogni giorno di attesa pesa sulla catena di approvvigionamento globale. La rotta di Hormuz è di nuovo aperta sulla carta, ma la piena normalizzazione dei traffici dipende ora da un esercito di sommozzatori e da migliaia di cirripedi da staccare uno a uno.
