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Se oggi parliamo di BYD, parliamo di un colosso che fa tremare Tesla e toglie il sonno ai dirigenti europei. Ma l'industria automobilistica ha gli armadi pieni di scheletri, e quello del marchio di Shenzhen ha la forma di un clamoroso, sfacciato e imbarazzante tentativo di clonare uno dei miti assoluti dell'automobilismo tedesco: la Mercedes-Benz SL.
Siamo a cavallo tra il 2006 e il 2009, in pieno "Far West" del mercato automobilistico cinese. Un'epoca in cui i centri stile di Pechino e dintorni non inventavano nulla: facevano spudoratamente copia-incolla. Ed è proprio in questo clima che BYD decide di lanciarsi nel mercato del lusso con la BYD S8. L'obiettivo era ambiziosissimo: creare la prima cabriolet con tetto rigido ripiegabile interamente "fatta in Cina", offrendo ai clienti locali l'illusione di guidare un'ammiraglia di Stoccarda a una frazione del prezzo.
Il frontale della BYD S8 è una fotocopia sbiadita della Mercedes SL dell'epoca: stessi doppi fari ovali, stessa mascherina a listelli orizzontali, stesse proporzioni del muso. Il messaggio visivo era lampante: volevano la loro SL. Per completare l'opera, ci piazzarono un tetto in acciaio azionato elettricamente (che impiegava 25 secondi per aprirsi) e un posteriore raccogliticcio che sembrava scippato a una Renault Mégane Cabriolet. Un vero e proprio Frankenstein su quattro ruote.
Se da fuori la S8 provava a scimmiottare la gloriosa roadster tedesca, bastava girare la chiave per far svanire la magia. Dimenticatevi i possenti V8 o V12 a trazione posteriore della vera SL.
La "SL cinese" era spinta da un asmatico motore 2.0 litri a quattro cilindri da appena 140 CV, rigorosamente a trazione anteriore. Considerata la stazza da balena - appesantita all'inverosimile dal complesso meccanismo del tetto in acciaio - le prestazioni erano ai limiti dell'imbarazzante. A gestire questa "potenza" c'era un banalissimo cambio manuale a 5 marce o, per chi voleva farsi del male, un lentissimo automatico CVT. Insomma, un'auto che prometteva la Dolce Vita, ma faticava in salita.
I clienti cinesi, si sa, amano lo status symbol, ma non sono certo sprovveduti. Chi aveva il conto in banca gonfio comprava la Mercedes SL vera in concessionaria ufficiale; chi non li aveva, di certo non voleva rendersi ridicolo al volante di una brutta copia asiatica che faticava a sorpassare i furgoni.
I numeri di vendita si tradussero in una carneficina commerciale senza precedenti:
2009 (anno di lancio): 96 esemplari venduti.
2010: 7 esemplari venduti.
Totale assoluto: 103 unità.
A fronte di un fallimento di proporzioni epiche, BYD staccò la spina al progetto quasi subito, cercando di far sparire la S8 dalla circolazione e dalla memoria collettiva.
Eppure, a guardare bene, la lezione è stata imparata solo a metà. Certo, l'epoca del "copia-incolla" sfacciato è (quasi) finita e i cinesi non clonano più le Mercedes con la carta carbone, ma la matita dei loro centri stile continua a pescare a piene mani dall'ispirazione europea, nel disperato tentativo di costruirsi un'identità globale.
Stanno cercando una loro strada e, senza dubbio, per i gusti e i canoni del pubblico interno asiatico le linee attuali funzionano abbastanza bene. Ma se guardiamo le vetture del Dragone con occhi europei - parliamoci chiaro, al netto dei record di vendite - dal punto di vista puramente stilistico e del design molte BYD odierne lasciano ancora parecchio a desiderare.
Sotto il cofano avranno anche batterie rivoluzionarie e software da astronave, ma alla carrozzeria manca ancora quel know-how centenario che le case del Vecchio Continente custodiscono gelosamente. L'arte delle proporzioni, la tensione delle linee, l'equilibrio dei volumi e quell'innato senso estetico di come debba essere scolpita un'automobile: su questo, l'Europa fa ancora un altro sport. Sempre che, anche sotto questo punto di vista, non finiamo per lasciarci sfuggire l'ultimo vero baluardo che ci è rimasto. Visto che, su tutto il resto, la batosta l'abbiamo già presa in pieno.
