Salone di Ginevra 2018

Palmer, McLaren: «Ibrido? Non l'abbiamo abbandonato, ma la Senna doveva essere pura»

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Intervista ad Andy Palmer, Vehicle Line Director della Ultimate Series di McLaren

Palmer, McLaren: «Ibrido? Non l'abbiamo abbandonato, ma la Senna doveva essere pura»

La McLaren Senna e la concept Senna GTR sono state tra le vetture più apprezzate al Salone di Ginevra 2018. Per capire meglio la genesi di questo progetto, proprio alla kermesse elvetica abbiamo incontrato il Vehicle Line Director della Ultimate Series di McLaren, Andy Palmer.

Complimenti per la Senna. Sia la stradale che la GTR hanno qualcosa di molto speciale...
Andy Palmer: «Entrambe sono vetture pensate per la pista. Abbiamo progettato la Senna per far sì che fosse l’auto omologata per l’uso su strada più veloce, ma si tratta di una macchina pensata per essere sfruttata in pista. Si può guidarla su strada per recarsi in circuito, certo, ma la sua casa è il tracciato. La GTR, invece, è molto diversa: è solamente una vettura da corsa, votata esclusivamente alle migliori prestazioni in pista, migliori livelli di downforce, e grip».

Chi sono i clienti della GTR? Sono piloti che usano la macchina in pista davvero o tendono ad esporla in salotto?
«Posso nominare alcuni clienti, direi 3 o 4 in Europa e di più in Nordamerica, nel Medio Oriente e nella regione dell’Asia Pacifica, che hanno le P1 GTR e le usano regolarmente. Alcune, sfortunatamente, diventano effettivamente auto da museo, ma una grande percentuale dei clienti le usa effettivamente in pista. Speriamo che sia la Senna normale che la GTR abbiano lo stesso destino. Abbiamo concepito queste vetture per la guida in pista, e per far divertire i clienti in circuito, e vogliamo che sfruttino questo potenziale. Ovviamente, però, i clienti possono farne ciò che vogliono, e alcuni di loro le metteranno in mostra come opere d’arte».

C’è stata una certa sorpresa in casa Ferrari per l’abbandono da parte vostra nel caso della Senna della tecnologia ibrida, che avevate invece sfruttato in precedenza. Perché avete deciso di non utilizzarla per questa vettura?
«Quando abbiamo cominciato a concepire la vettura, verso la fine del 2015, inizio del 2016, abbiamo pensato al peso, alla performance e alla deportanza. Abbiamo annunciato l’uso della tecnologia ibrida nel progetto BP23, e abbiamo già confermato che entro il 2022 il 50% delle nostre vetture avrà powertrain di questo tipo. Abbiamo un team di ingegneri dedicato allo sviluppo di questa tecnologia. Per quanto riguarda questa macchina in particolare, però, volevamo che fosse il più leggera possibile - la bilancia si ferma sui 1.198 kg -, erogasse la massima potenza possibile dal V8 e fosse efficiente dal punto di vista aerodinamico. Il fatto di dover inserire le batterie comporta un peso, e abbiamo preferito non farlo. Volevamo andare all’estremo opposto rispetto al lavoro che stiamo conducendo sull’ibrido. Quando saremo pronti a dare la nostra interpretazione di una vettura ibrida, lo faremo, quindi può dire a Ferrari che stiamo ancora lavorando sull’ibrido».

Il controllo delle emissioni è molto importante per McLaren: riusciamo a soddisfare tutti i requisiti regolamentari in merito in ogni regione. Ma quando siamo chiamati a sviluppare una vettura come la Senna ci troviamo necessariamente in alto nel range consentito delle emissioni

La Senna è più veloce della P1?
«I tempi sono equiparabili».

Stiamo assistendo ad una forte spinta verso l’elettrificazione della propulsione. Realizzare una vettura molto leggera con un motore efficiente, però, forse è una soluzione migliore rispetto ad un’ibrida con un peso elevato…
«Le emissioni della Senna chiaramente non sono paragonabili a quelle della P1 con tecnologia ibrida. Guardando all’intera gamma di McLaren, abbiamo dei target di emissione complessivi per quanto riguarda le varie regioni. Il V8 di 4.0 litri della Senna è un motore efficiente ed ha una notevole potenza specifica. Quindi, anche se i i livelli di emissioni di CO2 non sono particolarmente bassi in generale, lo sono abbastanza per la tipologia di vettura. Con questo alto livello di resistenza aerodinamica dovuta alla creazione di deportanza, in termini di banco prova la Senna sarà sicuramente peggio rispetto ad una vettura con maggiore aerodinamica. Il controllo delle emissioni è molto importante per McLaren: riusciamo a soddisfare tutti i requisiti regolamentari in merito in ogni regione».

Il motore della Senna vanta 200 CV per litro: si tratta di un rapporto incredibile, che nessun’altra vettura di produzione ha. C’è spazio per un ulteriore sviluppo di questo propulsore?
«Sì: abbiamo annunciato che la Senna GTR erogherà altri 825 CV. Visto il mondo in cui gli ingegneri a Woking stanno lavorando e alcune delle tecnologie che stiamo sviluppando, magari riusciremo ad ottenere ancora di più. Il propulsore V8 che abbiamo progettato è un motore potente, piuttosto efficiente e continueremo a svilupparlo».

Per quanto riguarda l’aerodinamica, la Senna normale vanta 800 kg di deportanza. La GTR, nonostante le elaborate soluzioni del pacchetto, ne ha solamente 200 in più. Perché?
«Il dato dichiarato della concept è di 1.000 kg; trattandosi di un prototipo, c’è ancora del lavoro che vorremmo portare a termine per quanto riguarda lo splitter anteriore e il diffusore posteriore e il modo in cui lavorano con l’aerodinamica attiva. Siamo fiduciosi del fatto di poter raggiungere quota 1.000 kg, ma forse potremmo anche andare oltre. Credo che sia necessario lavorare ancora sull’aerodinamica per generare quanta più deportanza possibile. Questa macchina ha un carico aerodinamico talmente elevato da poter quasi muoversi capovolta. Abbiamo dovuto ragionare sulle modifiche da apportare a livello di design per farla funzionare: lo splitter anteriore è meno prounciato, c’è una maggiore integrazione del diffusore posteriore. L’ala è simile, ma è diverso in modo in cui i flussi generati dalle ruote anteriori vengono canalizzati verso il posteriore».

Anche la Senna standard ha un carico molto elevato, ad ogni modo...
«Diversamente dalla P1, con il DRS sul volante, la macchina è ora abbastanza intelligente da capire cosa sta facendo con movimento del volante o attraverso le sospensioni, in modo tale da garantire il miglior bilanciamento tra la resistenza aerodinamica e la deportanza con l’aerodinamica all’anteriore e al posteriore. Se guardiamo al peso, 1.200 kg, gli 800 kg di deportanza e gli 800 CV del propulsore 4.0, il pacchetto complessivo è fantastico».

Il team di Formula 1 della McLaren quest’anno avrà dei nuovi propulsori: via Honda, dentro Renault. Si parla, però, della possibilità che McLaren sviluppi internamente una power unit. È possibile che sviluppiate in futuro un motore F1 che possiate usare anche nelle auto su strada? Un V6 ibrido potrebbe essere ideale per le vostre auto…
«Forse. È qualcosa a cui al momento non abbiamo pensato; il nostri piani sono delineati almeno fino al 2022. Il problema con la F1 è che i regolamenti per il 2021 (dopo la scadenza del Patto della Concordia, ndr) non sono ancora chiari. Come casa automobilistica dobbiamo pianificare in anticipo di 5/7 anni. Credo in ogni caso che sia una direzione che potremmo esplorare; va tenuto a mente, però, che bisogna sviluppare un motore che vada bene sia per la 570S Sport Series che per la futura P1. Un motore di F1 forse è efficiente, ma non è adatto alla Sport Series. Bisogna trovare un compromesso. E poi bisogna chiedersi se da un punto di vista economico a McLaren convenga spendere fino a 100 milioni di euro per lo sviluppo interno di un motore di Formula 1 da usare su 500 vetture. Si tratta di un aspetto che continuerò a valutare. Al momento siamo focalizzati sul nostro piano economico fino al 2022, poi vedremo. Credo in ogni caso che sarebbe fantastico dal punto di vista ingegneristico».

Sono rimasto molto sorpreso dalla Dallara Stradale, è una vettura fantastica ed è una buona rappresentazione del Signor Dallara, quieto all’apparenza, ma appassionato nell’animo. Avete mai pensato di produrre anche voi un’auto di questo genere?
«Analizzando la nostra gamma per segmenti e pensando alla Sport Series, penso che il posizionamento di 540 e 570 nel loro segmento è ben riuscito, sia per i volumi che anche in termini di offerta. A mio avviso proporre una vettura più leggera, con delle linee più essenziali, non sarebbe appetibile per il nostro cliente potenziale, il gentleman driver che guida le McLaren. Il nostro brand è esclusivo e dobbiamo posizionare le vetture tenendo conto di questo».

Il feedback dei nostri clienti, per quanto riguarda il livello di autonomia, non è positivo. Usano a malapena il cruise control in autostrada. Per noi investire sui sistemi di guida autonoma e pagare l’aumento di peso che ne consegue al momento non è proritario

«Al momento siamo soddisfatti dell’offerta nella serie Sport, in quella Super e nella Ultimate, in termini di performance, deportanza e potenza. Abbiamo poi una strategia aziendale in termini di sicurezza e omologazione, airbag e altri requisiti che vogliamo soddisfare. Mai dire mai, però. Bisognerebbe poi capire se posizionarla nella gamma Sport o in quella Ultimate, perché non si tratterebbe certo di una vettura dal costo limitato».

Marchionne oggi ha parlato della possibilità che in futuro tutte le vetture dalla GTC in su abbiano dispositivi corrispondenti al livello 3 della scala di autonomia dei veicoli. Penso che sia una cosa positiva, lei che ne pensa?
«Il feedback dei nostri clienti, per quanto riguarda il livello di autonomia, non è positivo. Usano a malapena il cruise control in autostrada. Per noi investire sui sistemi di guida autonoma e pagare l’aumento di peso che ne consegue al momento non è proritario. Questo anche perché non abbiamo il supporto di un gruppo internazionale, come Ferrari. In futuro potrebbe rendersi necessario per rispettare le legislazioni. Ogni McLaren è focalizzata sul cliente e sulla sua esperienza di guida, è questa la priorità».

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