Assetto Corsa Competizione, novità sulla fisica delle gomme

Le regole reali

Il Blancpain GT Series si affida a Pirelli per fornire le gomme ai diversi team. La misura dei pneumatici per le vetture partecipanti è regolata in base alla distribuzione del peso caratteristica di ogni modello e suddivisa in tre macrogruppi:

• Vetture con motore anteriore (come la Nissan GTR) montano gomme da 325/705/18;
• Vetture con motore centrale (come l'Audi R8) montano gomme da 325/680 o 705/18;
• Vetture con motore posteriore (come la Porsche 911) montano gomme da 325/660 o 705/18.

La mescola è unica per tutti i circuiti e tutte le auto, è quindi notevole lo sforzo che queste gomme devono sopportare durante i diversi weekend di gara sia che si tratti di gare sprint sia che si tratti di competizioni endurance.
Inoltre, il carico che queste gomme devono sostenere, è ulteriormente aggravato dal carico aerodinamico (che nelle curve, in media, può arrivare anche a 500 kg) a cui bisogna aggiungere i 1500 kg della vettura con pieno di benzina e pilota a bordo. 

Dover simulare una sola mescola sembrava un lavoro più semplice rispetto al primo titolo ma, in seguito alla collaborazione con Pirelli, l'acquisizione della telemetria ha rivelato una mole di lavoro che ha messo a dura prova il team di Kunos, specialmente Stefano Casillo.

Gomme slick

Le gomme slick hanno un range di utilizzo molto ampio e riescono ad offrire un buon grip dai 40°C fino ai 130°C ma il range ottimale si ottiene dai 70°C to 90°C; Pirelli consiglia l'utilizzo di pressioni di 29 psi (circa 2 bar) ma i team preferiscono generalmente sfruttare pressioni inferiori senza mai scendere però al di sotto dei 20 psi (1.4 bar) per questioni di regolamento e sicurezza.

In Assetto Corsa Competizione il surriscaldamento della gomma comprende tre fattori:

•  Superficie della gomma: le temperature cambiano frequentemente e velocemente in base alle sollecitazioni a cui sono sottoposte, alla temperatura dell'ambiente e dell'asfalto, alla velocità dell'aria che impatta contro la gomma e, ovviamente, alla velocità di rotazione della stessa;
•  Carcassa della gomma: le temperature sono influenzate dalla velocità di rotazione del pneumatico, dalle sollecitazioni, dalla temperatura della superficie esterna e dell'aria (presente all'interno dello stesso);
• Aria nella gomma: la temperatura è influenzata dallo scambio di calore che avviene tra la carcassa del pneumatico e la vicinanza ai dischi dei freni.

Per la prima volta la telemetria non mostrerà tutti i valori sopracitati ma, solo ed esclusivamente, quelli a cui possono accedere i team reali ovvero: pressioni delle gomme e temperature della carcassa.

Consumo gomme

Il degrado delle gomme è ora calcolato in base a 3 fattori differenti influenzati direttamente da convergenze e campanature. 

Per esempio, se si utilizzano valori di campanatura molto negativi in un circuito con lunghi rettilinei, la parte interna del pneumatico subirà un surriscaldamento ed un degrado maggiore rendendo l'auto più instabile in accelerazione e in frenata pur mantenendo un buon grip in curva.

Viene anche simulato lo spessore del battistrada: più la gomma si usura, più l'auto si abbassa.
Il consumo è influenzato, ovviamente, dalla lunghezza dello stint (o della gara) ma soprattutto dallo scivolamento della gomma quindi sovrasterzi, bloccaggi in frenata e assetto scelto dal pilota (per esempio l'utilizzo di determinate convergenze e campanature).

L'ultima variabile che influenza il consumo della gomma è la temperatura della superficie del pneumatico. Più il vostro stile di guida sarà aggressivo e poco conservativo, prima la gomma subirà un celere deterioramento. Sarà fondamentale tenere sotto controllo le più importanti temperature della carcassa.Non mancano i fenomeni di graining, blistering e flatspotting anche se, secondo Pirelli, queste mescole non soffrono troppo i primi due fenomeni (a meno che vi troviate in pista con gomme wet su asfalto asciutto).

Infine, i settaggi del TC e ABS, continueranno ad essere fondamentali per evitare spiattellamenti in frenata e surriscaldamenti in accelerazione. 

Il grip è influenzato anche da nuovi elementi simulati:

Slipangle (o angolo di deriva), ovvero l’angolo che si forma fra l’asse longitudinale parallelo alla direzione delle ruote e la “vera” traiettoria percorsa dal mezzo.
Slipratio (ovvero il rapporto tra la velocità della ruota che sta scivolando e la velocità effettiva del veicolo) e poi rigidità, smorzamento, flessione laterale e longitudinale, tutti questi valori cambiano in tempo reale.

Una gomma fredda non solo offrirà meno grip ma sarà anche meno prevedibile nelle sue reazioni: se per esempio inizia a piovere e siete equipaggiati con delle slick, prima di preoccuparvi dell'acquaplaning dovrete adattare la vostra guida alla perdita di pressione delle gomme dovuta al calo della temperatura dell'asfalto e, successivamente, della gomma.

Tutto è estremamente dinamico e difficile da interpretare nell'immediato.

Pioggia

In Assetto Corsa Competizione la pioggia non è simulata semplicemente riduncendo il grip in pista. Come avevamo già rivelato nella nostra recensione della pre alpha, gli sviluppatori di Kunos hanno deciso di simulare matematicamente un vero e proprio strato d'acqua.

Quando la gomma passa sopra questo strato, la reazione avviene in base a diverse variabili tra cui il battistrada, il peso e la velocità. Se la quantità d'acqua presente sul tratto di circuito che affrontiamo è superiore alla capacità di drenaggio della gomma, si manifesterà il fenomeno dell'aquaplaning con conseguente perdita repentina di grip.

L'adozione di questo strato d'acqua mette i piloti virtuali in una perenne sensazione di insicurezza, la curva che nel giro precedente abbiamo affrontato facilmente a 90 km/h potrebbe risultare fatale se percorsa a 95 km/h. Le gomme slick saranno  inutilizzabili sul bagnato e perderanno velocemente la temperatura ottimale d'esercizio.

Al contrario, le gomme da bagnato soffriranno terribilmente il surriscaldamento quando, dopo un temporale, l'asfalto andrà man mano ad asciugarsi. Sarà quindi importante evitare questo fenomeno cercando le linee più umide per avere più grip prima del cambio gomme ai box. Fate però attenzione alle pozzanghere!

Circuiti dinamici

Condizioni meteo differenti richiedono una simulazione accurata delle condizioni del circuito: 

• Un asfalto green (non gommato) si gommerà gradualmente. Pezzi di gomma (marbles) si spargeranno al di fuori della linea ottimale;
• Durante un acquazzone la linea gommata diventerà molto scivolosa e sarete costretti a cercare punti di corda "alternativi" 
• Se la pioggia è continua ed intensa pulirà la linea gommata (scivolosa) e si potrà tornare ai classici punti di corda;
• Se la pioggia è continua si creeranno delle pozzanghere e dei rivoli sulla pista, in base alla conformazione del tracciato potranno trovarsi sulla linea ideale costringendovi ad evitarle;
• Se la pioggia è leggera oppure dura per poco tempo mentre ci sono tante auto in pista, la linea ideale sarà meno umida o si asciugherà;
• Infine saranno le pozzanghere le ultime ad asciugarsi, quindi bisognerà fare attenzione quando si deciderà di montare gomme slick.

La descrizione di Aristotelis Vasilakos è molto sintetica e il sistema è in continua ottimizzazione. L'obbiettivo finale è quello di rendere l'esperienza di guida veramente imprevedibile, proprio come la realtà.

Marbles

In conclusione Aristotelis dichiara:

«Lo sapete che i piloti reali, quando montano delle gomme slick e inizia a piovere, sfruttano i marbles per creare un rudimentale battistrada che li aiuta ad evitare l'aquaplaning? Ovviamente devono poi far fronte ad un minor grip e alle notevoli vibrazioni ma nulla è peggio dell'aquaplaning e, questa soluzione, può aiutarli prima del rientro ai box».

E aggiunge:

«O a volte la pioggia se ne va e il pilota rimane fregato!».