Auto elettrica sì, ma solo se è (davvero) europea: nuove regole su contenuti locali, batterie e incentivi

La soglia del 70%: cosa significa davvero

Per i veicoli elettrici, ibridi plug-in e a celle di combustibile (idrogeno), la regola è chiara: almeno il 70% dei componenti, in termini di valore, dovrà essere di origine europea per consentire al veicolo di accedere a sussidi e bandi pubblici. Tuttavia, la batteria è esclusa da questo calcolo, perché oggetto di norme separate.

È un requisito che non riguarda solo la vendita diretta, ma si applica a qualsiasi formula contrattuale: noleggio, leasing, acquisto rateizzato.

La stessa soglia del 70% vale per i cosiddetti supercrediti E-Car, il meccanismo previsto dal pacchetto Automotive che attribuisce un peso maggiorato di 1,3 nel calcolo delle emissioni di flotta per ogni veicolo a zero emissioni venduto.

Un’agevolazione preziosa per i costruttori, ma che d’ora in poi sarà condizionata all’origine della produzione. In alternativa alla soglia sul totale dei componenti, il costruttore può soddisfare il requisito dimostrando che la batteria contiene almeno tre elementi principali di provenienza UE, comprese le celle.

Le batterie, capitolo a parte

Rispetto a una prima bozza circolata nelle settimane precedenti, la versione definitiva ha alleggerito leggermente le condizioni. Per accedere agli incentivi, la batteria dovrà contenere almeno tre componenti principali di origine europea (non quattro come inizialmente previsto).

Il secondo livello di requisito, più stringente, sale a cinque componenti (contro i sei della bozza), includendo obbligatoriamente le celle, il materiale attivo del catodo e il sistema di gestione della batteria. Un alleggerimento formale, ma che tradisce anche la consapevolezza della Commissione: imporre vincoli troppo rigidi sulle batterie, un settore dove l’Asia mantiene ancora un vantaggio strutturale, rischierebbe di essere controproducente.

Powertrain e tecnologia di bordo: la soglia del 50% e la clausola di flessibilità

La proposta estende il principio dell’origine europea anche alla tecnologia che sempre più definisce il valore di un’automobile moderna. Almeno il 50% dei componenti del powertrain elettrico dovrà provenire dall’UE, così come metà dei dispositivi elettronici di bordo: sensori Lidar e radar, telecamere, centraline, unità di elaborazione, sistemi di connettività wireless, infotainment e controllo del telaio.

Si tratta di un’indicazione che tocca direttamente l’ecosistema dei fornitori tecnologici, dove la dipendenza da produttori extra-europei è particolarmente accentuata.

Una novità significativa rispetto alle bozze precedenti è l’introduzione di una valvola di sicurezza per i costruttori in difficoltà transitoria. Un’azienda che dimostri di aver assemblato nell’UE almeno l’85% dei veicoli immatricolati nell’anno precedente potrà richiedere di essere considerata conforme ai requisiti di origine per i dodici mesi successivi, indipendentemente dalla composizione effettiva dei componenti.

Una misura pensata per evitare penalizzazioni improvvise in fasi di riorganizzazione industriale, ma che potrebbe anche rivelarsi un’uscita di emergenza comoda per chi fatica ad adeguarsi.

Investimenti esteri e semplificazione burocratica

Il regolamento non si limita a fissare paletti, ma prevede anche strumenti per attrarre capitali, con misure agevolate per investimenti esteri diretti superiori a 100 milioni di euro in settori come batterie, veicoli elettrici, fotovoltaico e materie prime critiche, a condizione che questi contribuiscano a creare occupazione locale (con un minimo del 50% di lavoratori europei) e a trasferire tecnologia.

Sul fronte burocratico, la proposta punta a semplificare le autorizzazioni per i progetti industriali attraverso uno sportello unico digitale e un principio di silenzio-assenso nelle fasi intermedie dei procedimenti. Vengono inoltre introdotte le cosiddette “aree di accelerazione industriale”, zone pensate per favorire la nascita di cluster produttivi puliti e la sinergia tra aziende dello stesso comparto.

Protezionismo o reciprocità?

La parola che aleggia su tutta la proposta è quella che Bruxelles si sforza di non pronunciare: protezionismo. Le critiche in questo senso non si sono fatte attendere, soprattutto da parte di Paesi terzi che vedono nella proposta un ostacolo agli scambi.

La Commissione replica sottolineando come il testo promuova una logica di reciprocità: i Paesi che garantiscono alle imprese europee accesso ai loro mercati - attraverso accordi di libero scambio o unioni doganali - potranno vedere i propri componenti riconosciuti come “di origine UE” ai fini del calcolo delle soglie.

È un equilibrio delicato, che dovrà reggere alle pressioni diplomatiche nei mesi che precedono l’approvazione definitiva.

La posta in gioco: dal 14% al 20% del PIL

Dietro le percentuali e i requisiti tecnici c’è una scommessa di lungo periodo. La Commissione si aspetta che le misure contenute nell’Industrial Accelerator Act contribuiscano a portare il peso della manifattura sul PIL europeo dall’attuale 14,3% al 20% entro il 2035. Un obiettivo ambizioso, che richiama esplicitamente le raccomandazioni contenute nel rapporto Draghi sulla competitività europea di qualche mese fa.

Che si tratti di una risposta finalmente adeguata alla pressione competitiva globale o di una corsa ai ripari in ritardo sul mercato dell’auto elettrica, il giudizio definitivo lo darà il mercato (e prima ancora, il negoziato tra le istituzioni europee).​​