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Nel momento in cui si cerca di mitigare le storture del regolamento tecnico 2026, la Formula 1 deve già guardare al futuro. L’attuale powertrain con ripartizione 50-50 tra potenza endotermica ed elettrica, oltre a essere il vero tallone d’Achille delle normative in vigore, è anche ormai sostanzialmente obsoleto, vista la direzione in cui si sta muovendo il settore automotive. All’epoca in cui fu studiato il regolamento 2026, il mondo dell’auto si era indirizzato verso l’elettrificazione, su spinta dell’Unione Europea.
Per attirare costruttori di peso, servivano delle power unit che da un lato dovevano rappresentare un netto cambiamento rispetto al passato, in modo tale da evitare che le nuove case partissero con un evidente svantaggio. Ma dovevano anche rispecchiare la corsa all’elettrificazione che stavano perseguendo le case automobilistiche. La coerenza dell’impegno del motorsport con il prodotto di serie oggi non è tanto legata alla ricaduta tecnologica in sé, quanto alla coerenza a livello comunicativo e di marketing.
La situazione dell’automotive dall’inizio di questo decennio a oggi è decisamente cambiata. L’elettrificazione non ha seguito il passo acceleratissimo che ci si attendeva, e il settore ha necessariamente dovuto rivedere i propri piani per il futuro. E lo stesso vale anche per le istituzioni, con il bando della vendita di auto a benzina e diesel dal 2035 rivisto alla fine dello scorso anno. E per il prossimo ciclo tecnico della F1, che, al netto di scossoni, dovrebbe cominciare nel 2031, le idee sono molto diverse dal powertrain attuale.
“Credo che i costruttori non saranno più nella posizione di sostenere che questa sia l’unica via. È la differenza principale rispetto a cinque anni fa. Non siamo più messi in un angolo. Ci potrebbero essere diverse opzioni sul tavolo da parte della FIA per i costruttori, d’accordo con noi e nel miglior interesse della Formula 1”, ha spiegato il CEO della categoria, Stefano Domenicali, in una lunga intervista a mezzo podcast concessa ai colleghi di The Race.
La suggestione per il 2031 vede il ritorno potenziale di motori V8 o V10, alimentati da carburanti ecosostenibili, potenzialmente con una componente ibrida, ma non con la rilevanza attuale. I principi cardine delineati da Domenicali sono due: la riduzione del peso del powertrain e il contenimento dei costi per i costruttori. Il primo è un dettame che renderebbe le monoposto più agili di quanto non lo siano ora, con una batteria elefantiaca. Il secondo è un bonus per le case.
Il fatto di adottare motori che rappresentino una voce di costo inferiore per le case in termini di sviluppo costituirebbe un valore aggiunto, andando ad aumentare il ritorno sull’investimento in termini di immagine. E un powertrain con una forte componente endotermica alimentato da carburanti ecosostenibili costituisce un’immagine più fedele del futuro dell’automotive di quanto non lo sia l’attuale power unit in Formula 1.
La vera domanda è quando vedremo davvero in pista questi motori. Come vi spiegavamo prima, i cicli tecnici della F1 sono pensati per durare cinque stagioni, e l’orizzonte temporale dovrebbe essere il 2031. Ma se i correttivi al regolamento tecnico non dovessero funzionare, non sarebbe impossibile che i tempi siano affrettati, con il benestare dei costruttori. Dopotutto, ne andrebbe del bene della categoria.
