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La ricerca esasperata del carico aerodinamico sulle hypercar di Maranello ha spinto gli ingegneri del Cavallino a esplorare soluzioni inedite per aggirare i limiti fisici e dimensionali delle carrozzerie. Non essendoci quasi più spazio per installare spoiler tradizionali senza stravolgere il design, Ferrari ha depositato un brevetto per trasformare un elemento statico per eccellenza in un'appendice aerodinamica attiva: i fari posteriori.
L'intuizione tecnica emerge da un documento registrato negli Stati Uniti, intitolato "Veicolo sportivo stradale con carico aerodinamico posteriore variabile", recentemente portato alla luce dalla stampa australiana. Il progetto illustra come i gruppi ottici possano abbandonare la sola funzione di illuminazione per interagire fisicamente con i flussi d'aria, supportando i sistemi di aerodinamica attiva già presenti su modelli come la 296 Speciale o l'ultima F80 (capace di generare oltre 180 kg di spinta a 250 km/h).
Il brevetto descrive due varianti di funzionamento: nella configurazione principale, il modulo di illuminazione è posizionato in prossimità dello spoiler posteriore. In condizioni standard rimane integrato a filo della carrozzeria, mentre all'occorrenza trasla all'interno del flusso d'aria, estendendo di fatto la superficie deportante dell'alettone.
L'aspetto ingegneristicamente più rilevante è la gestione asimmetrica del sistema. Il brevetto prevede che i moduli di destra e sinistra possano muoversi in modo indipendente l'uno dall'altro. Questa architettura consente di variare il carico aerodinamico in maniera differenziata sulle singole ruote del retrotreno, ottimizzando il comportamento dinamico del veicolo in curva, dove le forze laterali richiedono un bilanciamento asimmetrico.
Nella seconda variante tecnica, i fari sono invece collocati all'interno del canale aerodinamico compreso tra l'elemento superiore e il diffusore inferiore. In questo caso, il movimento del gruppo ottico agisce come un deviatore, modificando la portata e la direzione dei flussi d'aria estratti dal sottoscocca.
L'idea di fondere illuminazione e aerodinamica vanta alcuni precedenti nell'industria. General Motors aveva brevettato nel 2017 un sistema in cui una sorgente luminosa fissa illuminava una superficie riflettente posta su un'ala mobile. Più recentemente, un brevetto europeo di Lotus (depositato nel 2023) prevedeva l'inserimento di luci a LED direttamente all'interno delle appendici mobili. La differenza concettuale è che l'approccio di Ferrari non inserisce le luci nello spoiler,ma sfrutta l'involucro stesso del faro come elemento aerodinamico primario.
Trasformare questo brevetto in un'applicazione per la produzione di serie comporterà tuttavia sfide ingegneristiche e normative complesse. Un gruppo ottico mobile richiede attuatori meccanici, guarnizioni e tolleranze millimetriche,esponendo i meccanismi all'acqua, allo sporco sollevato dagli pneumatici e al calore dei terminali di scarico.
Oltre al logico aggravio di peso e all'esplosione dei costi di riparazione anche per i micro-tamponamenti, lo scoglio principale rimane l'omologazione stradale: le normative internazionali impongono regole ferree e tolleranze minime sull'altezza,l'angolazione e la visibilità ininterrotta dei dispositivi di segnalazione luminosa, che in questo caso varierebbero costantemente la propria posizione in base alla velocità e all'angolo di sterzo.
