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La spinta delle auto cinesi verso i mercati internazionali è entrata in una nuova fase. Quella che fino a pochi anni fa era una strategia basata soprattutto sull'export oggi si è trasformata in un piano globale più articolato, che comprende investimenti industriali, produzione locale, reti di vendita e controllo della filiera dei componenti.
Alla base di questa accelerazione c'è un cambiamento strutturale del mercato interno della Cina, segnato da una forte guerra dei prezzi, margini ridotti e un’eccessiva capacità produttiva. Detto altrimenti, per molte aziende d'oltre Muraglia espandersi all'estero non è più solo un'opportunità, ma una necessità per sostenere la crescita e migliorare la redditività. I numeri confermano la portata del fenomeno.
Nei primi otto mesi del 2025, i costruttori cinesi hanno esportato oltre 2 milioni di veicoli elettrici e ibridi plug-in, con un aumento superiore al 50% su base annua. Parallelamente, la presenza delle auto cinesi in Europa ha superato il 5% del mercato, quasi il doppio rispetto all'anno precedente. Questa offensiva globale coinvolge non solo i grandi gruppi, ma anche start-up e fornitori di componenti, che seguono i costruttori nei mercati chiave per rafforzare l’intero ecosistema industriale.
BYD rappresenta uno degli esempi più chiari di questa strategia globale. Il colosso di Shenzhen ha scelto il Brasile come fulcro della propria espansione in America Latina, investendo in impianti produttivi destinati non solo al mercato locale ma all'intera regione, così come sta facendo altrettanto in Ungheria per l'Europa e in Thailandia per il Sud Est Asiatico.
L'azienda sta pianificando una nuova fabbrica nello Stato di San Paolo dedicata ad autobus e camion elettrici, con una capacità potenziale fino a 6.000-7.000 unità l'anno, un salto enorme rispetto ai volumi del passato. L'obiettivo è trasformare il Paese in un hub industriale per servire il Sud America e, in prospettiva, altri mercati emergenti.
Questa presenza si basa su una progressiva localizzazione della produzione. BYD ha adattato i propri veicoli alle esigenze locali, collaborando con partner industriali brasiliani e sviluppando una filiera che include telai, carrozzerie e sistemi elettrici. Secondo il South China Morning Post, la decisione di espandere la capacità produttiva nasce anche dalla saturazione degli impianti esistenti e dall'aumento degli ordini legati ai programmi di rinnovo delle flotte urbane.
A rafforzare ulteriormente la presenza del gruppo c'è anche il grande stabilimento per auto passeggeri di Camacari, costruito sull’area di una ex fabbrica Ford, con una capacità iniziale di 150.000 auto l’anno e un investimento superiore a un miliardo di dollari.
Accanto al modello di BYD, altre aziende cinesi stanno adottando una strategia più flessibile per crescere nei mercati globali. Xpeng, ad esempio, ha avviato un polo di assemblaggio in Malesia per servire il Sud- est asiatico e produce già in Europa grazie alla partnership con Magna Steyr in Austria.
In questi casi, la Cina resta il centro tecnologico e produttivo per i componenti a maggior valore aggiunto – come batterie, motori elettrici e sistemi di guida assistita – che vengono poi assemblati localmente per ridurre dazi, costi logistici e tempi di consegna. Questa impostazione consente ai costruttori di adattarsi meglio ai diversi mercati e di migliorare i margini, più elevati all’estero rispetto al mercato domestico cinese.
Non a caso, solo una manciata di gruppi risulta oggi profittevole in patria, mentre le vendite internazionali rappresentano una leva sempre più importante per la sostenibilità economica. La strategia delle auto cinesi non riguarda quindi solo la produzione di veicoli finiti, ma l’intera catena del valore: dai pezzi di ricambio alle infrastrutture logistiche, fino alle reti di assistenza.
Un approccio che sta ridisegnando gli equilibri del mercato automobilistico globale e che conferma come la competizione sull’auto del futuro si giochi sempre più su scala mondiale.
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