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L’attesa è quasi finita: la stagione 2026 di Formula 1 avrà ufficialmente inizio questo fine settimana a Melbourne, in Australia. Sarà il primo atto di una nuova era tecnica che incuriosisce, con le sue incognite che suscitano domande negli appassionati. Ecco le risposte ai 10 quesiti più scottanti di questo avvio di stagione nella nostra guida.
Le partenze potrebbero risultare più caotiche di quanto non lo fossero in precedenza. Le power unit frutto del regolamento 2026, con una ripartizione 50-50 tra potenza endotermica ed elettrica e senza MGU-H, rendono più difficile preparare il turbo per lo start. Per portarlo a una rotazione sufficiente attraverso il flusso dei gas di scarico, è necessario che la monoposto sia “su di giri” per almeno 10-15 secondi. Nelle prove di partenza nei test in Bahrain si è notata una forte discrepanza tra le scuderie nella prontezza al via.
I migliori per distacco sono risultati i motorizzati Ferrari, grazie a un turbo di dimensioni più piccole sviluppato appositamente per richiedere meno energia ed essere più reattivo. Non è un caso: il team principal della Rossa, Fred Vasseur, aveva sollevato già un anno fa la questione delle partenze, ed essendo rimasto inascoltato ha deciso di modificare di conseguenza il progetto del motore. Viste le difficoltà di alcuni team – McLaren in testa – la FIA ha deciso già a Sakhir di testare una procedura differente per lo start, con l’allocazione di cinque secondi extra prima dello spegnimento delle luci. Se questo sia sufficiente o meno a evitare che qualcuno si stalli in partenza lo sapremo solo all’atto pratico a Melbourne.
No, ma la situazione in casa Aston Martin è complessa. Nel corso dei test sono emerse forti fragilità che riguardano il motore Honda. A Sakhir la batteria sviluppata a Sakura è stata danneggiata da forti vibrazioni la cui natura non è stata meglio identificata. Contando che sono bastati 23 giri di simulazione di gara per scuotere la batteria in modo talmente violento da danneggiarla, non è un azzardo ipotizzare delle difficoltà da parte di Aston Martin nel concludere la corsa
La power unit di casa Honda, come d’altronde le altre, è stata omologata il 1° marzo, senza che ci fosse il tempo per revisioni macroscopiche. Che, a ben vedere, sarebbe stato difficile perfezionare senza capire il vero motivo per cui tutto questo è occorso. La scuderia di Silverstone cercherà di raccogliere il maggior numero di dati possibile nelle libere, ma non è da escludere che sia necessario sacrificare la performance – a quanto abbiamo potuto intuire a Sakhir, decisamente non esaltante – per cercare di allungare la vita della power unit. Contando che la AMR26 non ha colto più di 14 giri di seguito nei test, lo scenario non è incoraggiante. Così come non lo è il fatto che la stagione inizi con una doppietta di gare consecutive, con ricambi limitati a disposizione.
È uno dei gioiellini di casa Ferrari l’ala “Macarena”, così simpaticamente soprannominata dal team principal Fred Vasseur. L’ala posteriore testata da Lewis Hamilton per pochi giri a Sakhir ha stupito addetti ai lavori e avversari con quel flap mobile in grado di ruotare a 270°. Una soluzione, questa, che in casa Ferrari hanno definito “test”, come a dire che non necessariamente la rivedremo in pista. Sarebbe in grado di ridurre drasticamente il drag, molto più della versione più convenzionale adottata dagli altri team, e di conseguenza anche il consumo di energia da parte della monoposto. E chissà che non la si possa già vedere in pista a Shanghai.
Al momento siamo ancora nel campo delle ipotesi, visto che i “tentativi” di sorpasso nel corso dei test lasciano il tempo che trovano. Il boost di energia che avranno a disposizione i piloti che si trovano a meno di un secondo dall’avversario che intendono sopravanzare sarà un boomerang clamoroso per chi lo sfrutta. Tanto da pensare che sia lecito attendersi lotte a colpi di controsorpassi, visto il deficit a livello energetico che soffrirà chi avrà passato. La combinazione tra questo boost e l’aerodinamica attiva, poi, farà sì che si possano vedere sorpassi in zone in cui prima non se ne verificavano. Il rischio è che il risultato sia una lotta in pista artificiosa, e per questo poco avvincente.
Come confermato dalla stessa F1 ad Automoto nei giorni scorsi, i primi tre Gran Premi della stagione – Australia, Cina e Giappone – non sono minimamente in discussione. Per quanto il conflitto in Medio Oriente abbia complicato il viaggio di molti verso Melbourne – la FIA, tanto per fare un esempio, ha organizzato un volo charter da Londra con scalo in Tanzania – il regolare svolgimento del GP è garantito, e lo stesso vale per Shanghai e Suzuka. I veri problemi riguardano le due successive gare in calendario, Bahrain e Arabia Saudita. Il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha spiegato ieri che la Federazione sta monitorando la situazione e che eventuali decisioni saranno mosse in primis dalla sicurezza. Se la situazione in Medio Oriente non dovesse sbloccarsi, potrebbero tornare in auge opzioni come Imola, Portimao, Nürburgring e Istanbul.
La Ferrari non ha voluto nascondersi sul finire dei test prestagionali in Bahrain, stampando un tempone col favore di mescola con Charles Leclerc. Al netto di questo exploit, che lascia il tempo che trova come tutti i crono nei test, della SF-26 hanno colpito l’affidabilità del motore Ferrari, capace anche di garantire partenze fulminee, e alcune soluzioni aerodinamiche. Parliamo non solo della sopraccitata ala posteriore “Macarena”, ma anche del ritorno di una sorta di scarico soffiato, una filosofia che ha richiesto per forza di cose un azzardo a livello progettuale, soprattutto per gli ingombri della trasmissione. La Ferrari SF-26 sembra una monoposto nata sotto una buona stella, ma il consenso generale nel paddock è che sia la Mercedes la scuderia da battere.
Nel brevissimo inverno della F1 2026, a tenere banco ha pensato l’escamotage della Mercedes per aumentare il rapporto di compressione del motore endotermico da 16:1 a 18:1 in condizioni di utilizzo, andando a sfruttare una zona grigia dovuta alle misurazioni a temperatura ambiente da parte della FIA. Verifiche, queste, che saranno modificate a partire dal 1°giugno 2026, dopo sette gare dall’inizio della stagione, con l’introduzione di una prova a 130° che diventerà l’unica a partire dalla prossima stagione. Il potenziale vantaggio dato da questa trovata è difficilmente quantificabile. Si parla di 10-15 CV in più, ma è pur vero che con le attuali power unit a contare non è tanto la massima potenza erogabile, bensì l’efficienza.
La necessità di gestire nel modo più efficace possibile l’energia in pista trasforma profondamente il modo in cui i piloti sfruttano il tracciato. Il paradosso più grande nella F1 di oggi è dato dal fatto che non spingersi al limite della rapidità nelle curve veloci – i tratti in cui il pilota prima poteva davvero fare la differenza – aumenti l’efficacia nella gestione dell’energia. Si sentirà moltissimo parlare di super clipping, il fenomeno per cui la MGU-K entra in modalità di recupero quando il pilota è a gas spalancato, con parte della potenza generata dall’endotermico che anziché scaricarsi sulle ruote viene intercettata dal sistema di recupero dell’energia, portando a una significativa riduzione della velocità di punta. Quanto questo risulterà visibile agli spettatori lo scopriremo con l’inizio del mondiale.
Il nodo della gestione dell’energia si ripercuoterà anche sul modo in cui i piloti andranno ad affrontare il giro buono in qualifica. Non solo potremo vedere del lift and coast in queste circostanze, ma anche il giro di preparazione è destinato a cambiare faccia. I piloti non potranno più spingere al massimo nelle ultime curve prima del tentativo lanciato, perché così facendo resterebbero a corto di energia nel momento in cui serve di più. Ma questo nuovo paradigma avrà anche delle ripercussioni nella preparazione delle gomme. Trovare il giusto equilibrio tra il portare gli pneumatici nella corretta finestra di utilizzo e conservare l’energia sarà un esercizio molto complesso. E non è da escludere che le strategie da parte dei team differiscano all’inizio della stagione.
Davanti ai nostri occhi a Sakhir, Max Verstappen si è prodotto in una dichiarazione che ci ha fatto precipitare la mandibola. “La F1 è una Formula E sotto steroidi”, ha sentenziato con la calma di chi può permettersi di esprimere la sua opinione in libertà, in tutta schiettezza. Verstappen è solito rilasciare dichiarazioni molto tranchant, e questa non fa eccezione. Per quanto iperbolica possa essere, Verstappen non ha tutti i torti. La necessità di gestire l’energia ha sicuramente cambiato la faccia della F1, e, soprattutto, il modo in cui i piloti devono approcciarsi alla guida. Con tutto il rispetto per la Formula E, la F1 resta un’altra cosa. Ma il regolamento tecnico 2026 è davvero un taglio netto con il passato. E il tracciato di Melbourne potrebbe esporne crudelmente i limiti.
