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La McLaren a Melbourne è davanti a tutti con il fiero idolo di casa, Oscar Piastri, nella seconda sessione di prove libere. Ma quanto c’è di genuino in quello che abbiamo visto in pista nel venerdì del Gran Premio d’Australia 2026 di F1? Una cosa è sicura. La Mercedes si è nascosta nelle FP1 – valeva anche per i motorizzati – ma nella seconda sessione sono state finalmente scoperte le carte in tavola. Più che sul giro secco, sembra che la scuderia di Brackley possa fare la differenza sul passo gara, soprattutto con l’ormai esperto George Russell.
Capire la vera entità dei distacchi, però, è un esercizio molto complesso in questo momento. Da un lato, i piloti stanno ancora trovando la quadra con monoposto che esasperano il fenomeno del blending, la combinazione tra la frenata rigenerativa e la decelerazione di un impianto frenante che a volte, per forza di cose, entra in gioco con il carbonio a temperatura non ottimale, non essendo stato sfruttato in precedenza. I vari bloccaggi visti in pista a Melbourne non sono un caso.
Dall’altro lato, c’è il grandissimo capitolo legato alla gestione dell’energia, con strategie differenti per quello che viene chiamato harvesting, il recupero strategico per poter sfruttare la potenza dell’elettrico dove è più funzionale. Si apprezzano non solo differenze tra i team, ma anche tra i piloti. Leclerc nelle FP1 si spendeva di più nel primo settore, mentre Hamilton nel secondo. E si notano anche differenze nell’impiego del lift and coast, con alcuni piloti che lo usano in modo molto evidente in alcune zone della pista e altri, invece, che lo centellinano.
Si è visto poi chiaramente l’effetto di uno degli escamotage per il recupero dell’energia, il super clipping. È risultato evidente nelle libere, con l’endotermico talmente votato al servizio della ricarica della batteria da causare una diminuzione di circa 40 km/h della rapidità, in modo apprezzabile all'esterno, ma meno repentino rispetto al lift and coast. È una ricaduta del regolamento tecnico, questa, che spicca a Melbourne, pista tra le più sfidanti del calendario sul fronte della gestione dell’energia.
Sembra essere particolarmente lungimirante nelle tattiche per l’harvesting e il deployment Lewis Hamilton. Il sette volte campione del mondo sfrutta tutta la sua esperienza per risultare più efficace sul giro secco, nella cui preparazione nella F1 2026 è necessario trovare il giusto compromesso tra la necessità di portare le gomme nella corretta finestra di utilizzo e sfruttare al meglio l’elettrico. Ma Hamilton pare in generale a suo agio con una vettura più piccola e agile rispetto all’uscente, frutto di un regolamento tecnico che non ha mai amato.
Charles Leclerc, dal canto suo, lamenta qualche stortura a livello di bilanciamento su cui si può indubbiamente lavorare. Trovare l’assetto azzeccato, d’altronde, diventa ancora più complesso con l’adozione dell’aerodinamica attiva. La Ferrari SF-26, in ogni caso, sembra davvero una monoposto nata sotto una buona stella, anche se non pare al livello della Mercedes. Non bisogna poi sottovalutare anche l’effetto dell’efficacia in partenza, che secondo qualcuno nel paddock potrebbe persino consentire alla Rossa di passare al comando partendo in terza fila. Anche in questo, Hamilton ha spiccato oggi, con una prova di abbrivio da manuale.
Meno convincente della Ferrari è risultata la Red Bull, con qualche singhiozzo della power unit sia sulla monoposto cliente di Arvid Lindblad che sulla RB22 di Max Verstappen, costretto ai box per mezz’ora nelle FP2 prima di rendersi protagonista di una spettacolare escursione nella ghiaia. Nulla a confronto con il disastro di Aston Martin. Dopo una prima sessione di prove libere in cui Fernando Alonso non ha girato e Lance Stroll ha colto un solo crono a 30 secondi dal primo classificato, Adrian Newey ha rivelato un dettaglio inquietante: il team ha solo due batterie a disposizione, quelle montate sulle due AMR26.
Senza ricambi per il componente più esposto alle vibrazioni della power unit Honda, prendere parte al GP non è così scontato. E il problema è che siamo di fronte al proverbiale gatto che si mangia la coda. L’Aston Martin non può girare abbastanza in pista da raccogliere dati proprio per le potenziali conseguenze dell’inconveniente che non può risolvere senza accumulare chilometri. Il risultato è una figuraccia per entrambe le aziende coinvolte. Volevano essere della mischia anche loro, e invece guardano i top team invischiati nelle sabbie mobili di fondo classifica.
