F1 2026. "Era chiaro che sarebbe diventato un problema": Vasseur rivela i 'compromessi' del motore Ferrari

Il 2026 entra nel vivo con il Gran Premio d’Australia, che darà ufficialmente inizio alla nuova era tecnica della Formula 1. Un cambiamento radicale, forse il più imponente nella storia del Circus, perché per la prima volta sono stati modificati contemporaneamente aerodinamica, telaio e motore. Ed è proprio su quest’ultimo fronte che le novità sono più profonde: la power unit è ora perfettamente bilanciata tra motore endotermico e MGU-K, la cui potenza è stata triplicata per sopperire all’eliminazione della MGU-H. È proprio la scomparsa del generatore collegato al turbocompressore ad aver fatto emergere una criticità nelle procedure di partenza. Era infatti questo dispositivo ad attivare il turbo ai bassi regimi, eliminando di fatto il turbo lag, ovvero il tempo necessario affinché la turbina raggiunga la piena velocità di rotazione.

Senza l’MGU-H, occorre molto più tempo per far salire di giri il turbo e, di conseguenza, il motore a combustione interna non dispone immediatamente della coppia massima per garantire uno scatto efficace allo spegnimento dei semafori. Come evidenziato dalle simulazioni svolte in Bahrain, i tempi di risposta della power unit Mercedes – in particolare quella utilizzata da McLaren – sono risultati elevati, con episodi di stallamento che hanno riacceso il tema della sicurezza. La Federazione è già intervenuta modificando le procedure e aggiungendo cinque secondi – segnalati da un semaforo blu posizionato ai lati della griglia – ai tempi standard di partenza. Questo, però, potrebbe non bastare. Di certo, non sembra essere un problema per Ferrari.

La power unit di Maranello adotta un turbocompressore di dimensioni più contenute rispetto a quello Mercedes. Ciò comporta una significativa riduzione dell’inerzia della turbina, che si traduce in un ritardo complessivo nettamente inferiore e garantisce una partenza più scattante. A conferma di ciò, le ottime simulazioni effettuate sia da Charles Leclerc sia da Lewis Hamilton; in particolare, quest’ultimo è riuscito ad arrivare primo in curva 1 a Sakhir scattando dalla metà della griglia. “Senza l'MGU-H, era chiaro che il turbo lag sarebbe diventato un fattore da gestire, dalla guidabilità alla partenza in gara”, ha commentato Frédéric Vasseur ad Autosport. “Questo è noto fin dal primo giorno. Quando si valutano le scelte per definire le linee guida di un propulsore, non si tratta solo di pura potenza: anche altri aspetti contano, e uno di questi è la partenza”.

“Ecco perché abbiamo preso determinate decisioni. La FIA è stata molto chiara fin dall'inizio nel non voler cambiare la procedura di partenza, quindi sono rimasto sorpreso quando questo argomento è riemerso in Bahrain”, ha aggiunto il team principal della Rossa. A Maranello, dunque, hanno preferito accettare alcuni compromessi in fase di progettazione della power unit per garantire una partenza più efficace, avendo individuato con anticipo la possibilità di criticità al via. Altri team, invece, potrebbero aver sottovalutato questo scenario legato alle procedure di partenza. Motivo per cui Mercedes e le squadre motorizzate dalla casa tedesca hanno sollevato la questione sotto il profilo della sicurezza.

“Posso dire che è facile chiedere a un pilota di segnalare un problema di sicurezza o simili, ma in realtà era noto da tempo – ha sottolineato ancora Vasseur –. Quando si progetta l’architettura di un motore si scende sempre a compromessi: da un lato si punta alla massima potenza, dall’altro alla guidabilità. Bisogna prendere delle decisioni”. Per capire chi vincerà la scommessa del compromesso bisognerà attendere il Gran Premio d'Australia e quale sarà l'esito finale allo spegnimento dei semafori.