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Oltre a non funzionare come pronosticato, le monoposto più radicali del 1979 avevano fatto capire come la mente dei progettisti si fosse spinta oltre nel perseguire il massimo carico aerodinamico ma avevano anche evidenziato il difetto forse più evidente delle wing cars: queste, basate su equilibri aerodinamici delicatissimi, erano enormemente influenzate dal minimo cambio di assetto o dalle asperità della pista che di fatto rendevano incostante l’effetto suolo e imprevedibili le monoposto. Inoltre gli alettoni, ormai considerati quasi superflui venivano resi piccolissimi o addirittura rimossi del tutto, cosicché in caso di perdita improvvisa di carico la vettura diveniva quasi incontrollabile.
L’unica soluzione possibile per ovviare a questi problemi era quella di irrigidire il più possibile telaio e sospensioni, cosicché le variazioni di altezza o di assetto e il beccheggio venissero limitati notevolmente. Sfortunatamente questo processo rendeva le vetture estremamente dure da guidare e fisicamente provanti. Inoltre, l’alta velocità permessa dall’effetto suolo generava in curva forze G laterali molto elevate nell’ordine dei 3-4G che di tanto in tanto causavano nei piloti forti dolori alla schiena e al collo, o addirittura fenomeni sensoriali simili ai black-out sperimentati dai piloti da combattimento. Oltretutto la stabilità permessa dai canali Venturi spesso rendeva difficile correggere la traiettoria della macchina una volta impostata la curva, in quanto come più volte affermato dagli stessi piloti sembrava che queste scorressero su delle rotaie. Le vetture avevano poi il brutto vizio di impennarsi in aria e prendere il volo in caso di incidente, qualora i delicati equilibri che ne garantivano il carico aerodinamico fossero venuti meno.
Per alcuni divenne chiaro che per vincere bisognava fare un passo indietro, tornare a disegnare le vetture con più semplicità, riprendendo i concetti che si erano dimostrati validi senza cercare l’esasperazione. A vincere in quel 1980 fu infatti la Williams FW07 dell’australiano Alan Jones. Il progettista Patrick Head per sua stessa ammissione non si spinse a cercare soluzioni particolarmente innovative, ma si limitò a prendere quella che era stata la wing car fino ad allora più valida, vale a dire la Lotus 79, e a migliorarla negli aspetti più critici, come ad esempio la rigidità torsionale del telaio che era proprio uno dei punti deboli della creatura di Chapman.
Ne risultò una vettura estremamente veloce ed efficace che già a fine 1979 aveva mostrato le sue enormi potenzialità, e che se non fosse stato per qualche problema di gioventù avrebbe potuto surclassare persino la Ferrari T4. A dimostrazione della superiorità della FW07, la Williams avrebbe centrato la doppietta iridata anche nel successivo 1981 se non fosse stato per la folle lotta fratricida tra Alan Jones e Carlos Reutemann che di fatto regalò il mondiale piloti al rivale Piquet e alla Brabham.
Le falle che affliggevano le wing cars di quel periodo però divennero improvvisamente più chiare a tutti il 1° agosto del 1980 quando Patrick Depailler perse la vita durante un test privato sul velocissimo circuito di Hockenheim. Il transalpino perse il controllo della sua Alfa Romeo alla Ostkurve impattando contro il guard rail a circa 270 km/h, decollando e ricadendo violentemente sulle barriere e riportando gravissime ferite a testa e gambe. Ai box, poco prima, aveva espresso dei dubbi sulla vettura al compagno Bruno Giacomelli che però, dopo averla provata, non aveva riscontrato nulla di strano. Le cause, trattandosi di un test privato, rimangono ancora non del tutto chiarite ma pare che a causa del cedimento di una sospensione o di una minigonna la vettura sia diventata senza preavviso ingovernabile, rendendo Depailler passeggero di una scheggia impazzita.
Con la speranza di rendere le vetture più sicure, la Federazione giunge dunque ad una presa di coscienza e arriva a bandire le minigonne mobili a partire dall’anno successivo, imponendo contemporaneamente l’obbligo di fiancate rigide ad un’altezza da terra minima di 6 cm. Il 1981 però, passerà alla storia come una stagione controversa e tutt’altro che tranquilla. L’ennesimo capitolo della guerra tra FISA e FOCA infiamma infatti i weekend iridati, tra lotte per il controllo degli introiti economici e questioni legate ai regolamenti di motori e aerodinamica. Il bando delle minigonne non va giù ai team “minori” spalleggiati dalla FOCA di Bernie Ecclestone perché è opinione diffusa che le limitazioni sull’aerodinamica porteranno vantaggi notevoli ai grandi team, sostenuti dalla FISA, che invece stanno spingendo molto sulla costosa tecnologia del turbo.
In questo teso contesto resta il tema di come recuperare il carico perduto dopo la revisione regolamentare. Il limite sull’altezza da terra sostanzialmente impedisce ai team di sfruttare a dovere l’effetto suolo, bisogna quindi trovare una soluzione per aggirare questa restrizione una volta messa in pista la macchina. L’intuizione arriva ancora una volta da Gordon Murray. Il sudafricano infatti studia un sistema di sospensioni idropneumatiche, il cosiddetto “correttore di assetto”, che a macchina ferma la mantiene entro i 6 cm, ma in gara, grazie alle sollecitazioni aerodinamiche spinge la carrozzeria verso il suolo, diminuendo di fatto l’altezza da terra e aumentando il downforce. È chiaro che questo escamotage violi lo spirito del regolamento, ma poiché la Brabham BT49C passa tutte le verifiche tecniche statiche non c’è altra via se non quella di rendere regolari i correttori di assetto, che quindi vengono studiati anche da tutte le altre scuderie.
Sorge però un problema: per far sì che le fiancate rigide siano il più vicine possibili al suolo sostituendo di fatto le minigonne mobili, le sospensioni devono avere corsa quasi nulla. Questo non fa altro che irrigidire ancor di più le monoposto che si trasformano di fatto in grossi go-kart. A Montecarlo, il vincitore Villeneuve scende dalla macchina in evidente difficoltà fisica, non solo per la grande impresa che ha appena portato a termine ma anche perché la sua Ferrari, non riuscendo a filtrare le asperità delle tortuose stradine del principato, gli ha continuamente causato colpi e sobbalzi dentro l’abitacolo.
Mentre Piquet si aggiudica il titolo nell’incredibile epilogo di Las Vegas quindi, già si pensa a bandire ogni tipo di correttore d’assetto per il 1982 per fermare l’impennata di prestazioni e rendere la guida più sostenibile e sicura. Prima di questo però un’altra discussa meteora fa una breve apparizione nel Circus, l’ultimo colpo di genio di Colin Chapman prima della sua misteriosa e discussa morte avvenuta apparentemente il 16 dicembre del 1982: la Lotus 88 con doppio telaio.
