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Il dominio della 79 ha ormai reso chiaro che vincere senza una wing car è virtualmente impossibile. In un modo o nell’altro bisogna copiare quanto visto nel 1978. Ma mentre le altre scuderie si approcciano all’effetto suolo, la Lotus invece lo spinge oltre i normali limiti logici. Nasce così la Tipo 80. Nei piani, una vettura talmente estrema ed innovativa da rendere la sua antenata, parola di Chapman, vecchia “come un autobus londinese”. Presentata a marzo 1979, la 80 era stata studiata come un intero profilo alare atto a generare deportanza.
I canali venturi ora finivano ben oltre l’asse posteriore in una sorta di grande estrattore, con le minigonne che sigillavano l’intero perimetro laterale, a partire dal muso, anch'esso disegnato in funzione dei canali Venturi. La carenatura della carrozzeria poi copriva la quasi totalità degli organi meccanici per pulire ogni flusso d’aria da possibili correnti nocive, lasciando visibili solo una piccola parte delle sospensioni e parte del motore con gli scarichi soffiati posizionati ancora più in alto. Le pance seguivano invece un andamento sinuoso in una sorta di effetto coca-cola, con minigonne curve che scorrevano su e giù nelle paratie. Quello che in galleria del vento si traduceva in un carico teorico elevatissimo avrebbe permesso all’80 di gareggiare addirittura senza ali, così come venne studiata in origine per essere la wing car definitiva.
Nei fatti però, quello che sulla carta dava risultati entusiasmanti si rivelò esattamente ciò che non funzionava. Il carico era sì elevatissimo, ma anche a causa del lungo percorso che l’aria doveva percorrere sotto il fondo essa perdeva repentinamente di efficacia per poi riguadagnarla altrettanto velocemente a seconda dei cambi d’assetto e delle asperità della pista, generando il cosiddetto porpoising di cui tanto si è parlato con il moderno ciclo regolamentare e rendendo la macchina imprevedibile. A peggiorare la situazione si misero anche le minigonne curvilinee che troppo spesso si bloccavano o non scorrevano in modo corretto, vanificando il sigillo del fondo. A differenza della 78 poi, la 80 soffriva di un cronico sottosterzo in quanto il carico generato era troppo sbilanciato verso il posteriore. Infine le sospensioni arrivavano talvolta a rompersi a causa delle troppe sollecitazioni generate.
In poche parole, quello che nelle condizioni ideali della galleria del vento risultava da sogno, in condizioni reali si tradusse in una macchina semplicemente inguidabile nonché pericolosa, al che l’argentino Reutemann si rifiutò categoricamente di guidarla preferendo la datata ma più sicura 79. Andretti invece provò a lavorare col team per cercare di correggere la 80, che venne anche dotata di ali convenzionali sia davanti che dietro con scarsi risultati.
Chapman a quel punto dovette semplicemente accettare che la 80 era concettualmente sbagliata e mai in grado di sfruttare il carico teorico visto in galleria del vento. Per risolvere i problemi si cominciò addirittura a pensare ad una sorta di sistema di sospensioni attive che mantenessero l’assetto della macchina in qualsiasi momento, ma i tempi per questa tecnologia non erano ancora maturi. Il progetto venne abbandonato dopo 5 gare, con un terzo posto come miglior risultato ottenuto, in favore della vecchia 79 che però era ormai diventata già obsoleta. L’abbaglio generato dall’effetto suolo aveva spinto tanti progettisti a creare dei design troppo radicali e di difficile messa a punto che spesso finivano in una strada senza uscita. Ne fu un altro esempio nel 1979 la peculiare Arrows A2: disegnata così come la 80 per essere un unico organo aerodinamico, così come la 80 venne afflitta dagli stessi identici problemi.
Comunque, anche quando la ricerca del massimo carico funzionava, il risultato era talvolta controproducente. La Ligier JS11 ad esempio, che aveva stupito nella prima parte di stagione, generava talmente tanta deportanza da soffrire di un porpoising quasi incontrollabile che non di rado arrivava a flettere il telaio, causando spesso il distacco delle minigonne o il cedimento di gomme e sospensioni. Tutti problemi che le impedirono di lottare costantemente per l’intera stagione. Nel 1980 i tecnici francesi arrivarono addirittura a dotare segretamente la JS11/15 di vietatissime alette mobili all’interno dei Venturi, le cosiddette “clapet”, che si aprivano ad un certo livello di pressione per smaltire la deportanza in eccesso. È quindi inevitabile che all’interno della Federazione si cominci già a discutere di un possibile ridimensionamento regolamentare dell’effetto suolo, che in appena 3 anni ha raggiunto già livelli di sviluppo impressionanti.
Paradossalmente in questo contesto è la sgraziata Ferrari 312 T4, a detta di Enzo Ferrari la più brutta ma vincente Ferrari di sempre, a dominare entrambi i mondiali. I tecnici di Maranello a causa degli ingombri del potente 12 cilindri a 180° non riuscirono a fare della Rossa una vera e propria wing car, ma grazie ad una grande affidabilità e solidità e alle gomme radiali Michelin, Scheckter e Villeneuve arrivarono primo e secondo in classifica iridata vincendo 6 gare e marcando tre doppiette. Il 1979 però, oltre ad essere l’anno della prima vittoria di un motore turbo, sarà anche l’ultimo titolo piloti della Rossa con Enzo Ferrari ancora in vita, poiché per rivedere un Campione del Mondo al volante di una Ferrari bisognerà attendere l’inizio dell’era Schumacher, 21 anni più tardi.
