F1. “Era spaventato e urlava, provai a tranquillizzarlo ma le sue gambe erano in poltiglia. La Ferrari era una macchina pericolosa”. Quando le Formula 1 misero le ali - Parte V: fine dei giochi

Elio De Angelis e Nigel Mansell la provarono, meccanicamente era confortevole ma dal punto di vista aerodinamico era ancora un disastro in quanto spesso l’aria si insinuava tra i due telai rendendola pericolosa e imprevedibile. Con il giusto sviluppo probabilmente ci sarebbe stato del potenziale da estrarre ma Sir Colin purtroppo non ne ebbe il tempo. Già dalla sua presentazione infatti la 88 aveva fatto storcere il naso a tanti rivali sulla sua presunta irregolarità, e nel clima teso di quegli anni la diatriba sulla 88 si trasformò in parte anche in una lotta politica. Stavolta la Lotus aveva contro sia la FISA di Balestre che la FOCA di Ecclestone che peraltro avrebbe poi vinto il titolo piloti con la Brabham.

La protesta, non del tutto infondata, si basava sul fatto che il secondo telaio poteva essere considerato alla stregua di un dispositivo aerodinamico mobile poiché non solidale al telaio principale. Dopo aver compiuto qualche giro a Long Beach prima di vedersi esposta la bandiera nera, Chapman sfidò a viso aperto i rivali portando anche una versione leggermente modificata della 88 nel GP di casa. L’opposizione però era troppo forte, motivo per cui la Lotus 88 venne definitivamente bandita e non vide mai alcun tipo di competizione. Il doppio telaio sarebbe stato il suo ultimo colpo di genio. Colin, ormai deluso e disilluso dal mondo della F1, si toglierà la soddisfazione di vedere vincere la sua Lotus un’ultima volta nel GP d'Austria del 1982, prima della sua discussa e mai del tutto chiarita morte legata pare alla travagliata genesi della mitica Delorean DMC-12 e avvenuta il 16 dicembre del 1982.

Con la scomparsa della 88 e dei correttori di assetto dunque, il 1982 potrebbe finalmente godere di una certa stabilità regolamentare. Tuttavia, i dissidi interni alla F1 non si sono esauriti. Il GP inaugurale infatti viene sconvolto da uno sciopero generale dei piloti schierati contro la Federazione su questioni contrattuali e regolamentari. Quello successivo in Brasile invece porta alla luce la famosa combine dei team FOCA sui serbatoi d’acqua e sul peso minimo a cui fa seguito la plateale protesta della Ferrari, con un bizzarro doppio alettone posteriore che pur rientrando nelle misure del regolamento costa la squalifica delle Rosse dal GP di Long Beach. Nel successivo GP, a Imola, i team FOCA boicottano addirittura la gara per protestare a loro volta contro le squalifiche arrivate dopo i ricorsi per la questione del peso minimo. Il clima viene a sua volta appesantito dal famoso “sgarbo” di Pironi, che disobbedendo agli ordini di scuderia della Ferrari supera Villeneuve per la vittoria quando ai due piloti, messa al sicuro la doppietta, era stato intimato di portare le vetture al traguardo senza duellare. Nonostante l’aria pesante e un Villeneuve furioso, di positivo c’è che la Ferrari 126 C2 disegnata da Harvey Postlethwaite è finalmente una wing car valida sia dal punto di vista delle prestazioni che da quello dell’affidabilità che invece affligge molte rivali, e sembra pronta a riportare il Cavallino al vertice della F1. La gioia per la ritrovata competitività però si infrange drammaticamente già a partire dal GP successivo.

A Zolder, due settimane dopo, in occasione delle qualifiche del GP del Belgio Gilles Villeneuve ha solo in mente di battere a qualunque costo Pironi, ormai considerato un traditore dopo i fatti di Imola. Scende quindi in pista contro il volere del team per migliorare il suo tempo negli ultimi minuti. Sono le 13:52. Affrontando una veloce piega a sinistra il canadese incontra la March di Jochen Mass impegnata in un giro di rientro. Il tedesco, secondo logica, si sposta fuori traiettoria per far passare la Ferrari numero 27. Gilles però fraintende le intenzioni di Mass e gli si mette in scia. La rigidità delle wing car e il grip generato dall’effetto suolo però impediscono di fatto una manovra evasiva all’ultimo istante e la Ferrari impatta inevitabilmente sulla ruota posteriore della March ad una velocità prossima ai 230 km/h.

La sequenza è da gelare il sangue. La rossa dopo essersi impennata in aria impatta sul terreno di muso, cominciando poi una serie di paurosi tonneau su se stessa. La decelerazione unita alla forza centrifuga è tale che il sedile del canadese, ancora legato dalle cinture, si stacca dal telaio volando a 50 metri di distanza e atterrando violentemente sulle reti di sicurezza posizionate nella via di fuga. Quando tutto finisce sembra che sulla curva Terlamenbocht sia esplosa una bomba. Scarpe e casco di Gilles volano a decine di metri dall’incidente, così come il volante che verrà ritrovato a quasi duecento metri di distanza. Mentre il poco che resta della Ferrari giace in mezzo alla pista, i soccorsi accorrono per assistere Villeneuve che però è incosciente e non risponde agli stimoli. Non ci sono gravi ferite visibili ma la devastante decelerazione poi stimata in 27G e l’impatto con un paletto di protezione gli hanno causato il distacco delle vertebre cervicali e gravissimi danni alla spina dorsale, nonché traumi estesi agli organi interni. L’Aviatore viene trasportato immediatamente alla clinica di Lovanio, ma le notizie che circolano sono lapidarie.

Le speranze di sopravvivenza sono praticamente nulle o comunque vincolate ad una paralisi totale e ad una vita collegato alle macchine. Quindi, pur davanti ad un’iniziale incredulità generale, la moglie Joanna arriva a patti con l’inevitabile e acconsente definitivamente a staccare il supporto vitale del marito verso le 21. Gilles spira così una manciata di minuti dopo, alle 21:12 dell’8 maggio 1982.

Sorte quasi analoga con coincidenze al limite dell’assurdo tocca al suo compagno Pironi circa 3 mesi dopo nel weekend del GP di Germania. Nel sabato caratterizzato da una forte pioggia e con la pole position già conquistata il francese approccia il lungo rettilineo prima del Motodrome quando si trova davanti Derek Daly che si sposta verso sinistra. Pironi pensando che questo gli stia dando strada accelera per superarlo. L’irlandese però sta superando la Renault di Prost che procede lentamente e che è nascosta da una nuvola d’acqua.

L’impatto è ancora una volta inevitabile e ancora una volta la Ferrari vola in aria in un tremendo flashback. Stavolta però, Pironi resta legato alla macchina che atterra di muso parecchi metri più avanti disintegrando l’anteriore e con esso, le gambe del francese. Piquet, accorso sul posto per aiutare lo sfortunato collega assiste alla scena e quasi dà di stomaco. Addosserà buona parte della colpa alla C2, giudicata a suo dire fragile e pericolosa da guidare. Al danno contribuisce anche il fatto che per far spazio ai canali Venturi, gli abitacoli delle vetture spesso vengono spinti pericolosamente vicini all’asse anteriore, divenendo più esposti in caso di incidente o di urto frontale. Didier sopravvive, e grazie ad un miracolo dei medici scampa ad una doppia amputazione ma la sua stagione, così come la sua carriera in F1, è finita.

Pironi, allora comodamente in testa al mondiale e lanciato verso il titolo, deve rinunciare alle 5 gare finali per vedersi soffiare il campionato da Rosberg, che per soli 5 punti conquisterà il suo unico trionfo iridato. Alla Ferrari resterà la magra consolazione del titolo costruttori, ma la 126 C2 passerà alla storia come una vettura maledetta e poco sicura da guidare, protagonista incolpevole anche del grave incidente che costerà la vita a Riccardo Paletti, alla partenza del GP del Canada.

A dispetto di tutto però emerge un’altra verità. Niki Lauda, che ben conosceva le lacune della Formula 1 dell’epoca in fatto di sicurezza, critica aspramente le macchine definendole degli “aeroplani” troppo pericolosi, accusando al contempo la Federazione di non aver ascoltato la voce dei piloti sulla questione. È ormai chiaro che le wing cars abbiano i giorni contati. Nonostante il ciclo tecnico sia stato confermato e i progetti per il 1983 siano già in stato avanzato di sviluppo, vengono approvate con l’appoggio dei piloti delle massicce modifiche regolamentari che di fatto bandiscono l’effetto suolo in tutte le sue forme, introducendo l’obbligo del fondo piatto e nuove norme in fatto di sicurezza. Si inaugura di fatto una nuova era della Formula 1, caratterizzata dalla definitiva affermazione dei motori turbo che renderanno memorabili gli anni ‘80 del motorismo sportivo.

Così velocemente come erano arrivate, altrettanto velocemente le wing cars sparirono dal palcoscenico dopo un’intensa epopea di 6 anni cominciata con una semplice intuizione di Colin Chapman. Nel contesto storico degli anni ‘70 le vetture ad effetto suolo sono state una svolta epocale in quanto per la prima volta l’aerodinamica veniva messa al centro della progettazione a discapito della sola potenza del motore, aprendo la strada ad un concetto più moderno di auto da corsa. L’abbaglio generato dalle loro enormi potenzialità però si scontrò con gli standard di sicurezza non ancora adeguati. In modo molto analogo, anche le moderne monoposto a effetto suolo erano state accolte con grande fiducia per tornare ad avere più spettacolo in pista e più chance di sorpasso, ma in modo molto simile, dopo l’entusiasmo iniziale, hanno anche disatteso le aspettative finendo nei libri di storia, proprio come le leggendarie wing cars degli anni d’oro della Formula 1.