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Con il primo appuntamento stagionale che ha visto trionfare la Mercedes di George Russell e Andrea Kimi Antonelli sulla Ferrari di Charles Leclerc, abbiamo avuto il primo assaggio della nuova Formula 1. Un profondo cambiamento per il Circus, che ha accolto una nuova era tecnica che non ha modificato solamente le monoposto e il loro modo di correre in pista, ma anche il linguaggio utilizzato per raccontarle. Chi ha seguito la telecronaca e le nostre analisi del Gran Premio d’Australia 2026 avrà sicuramente sentito tante nuove parole a cui dobbiamo fare l’abitudine per capire come funziona la nuova F1.
Una nuova era ha avuto ufficialmente inizio ieri all’alba con il via del Gran Premio d’Australia. I team stanno prendendo confidenza con la nuova generazione di vetture, che ha completamente cambiato l’aspetto delle monoposto e soprattutto il modo in cui i piloti devono guidare per estrarre il massimo del potenziale. Per farlo, però, non basta più spingere al massimo come nel recente passato: bisogna fare i conti con la gestione dell’energia e con altri aspetti a essa collegati che risultano quasi innaturali per i piloti, chiamati a cambiare stile di guida. Lo stesso vale per chi, come noi addetti ai lavori, deve raccontarvi questa nuova Formula 1. Ancora più complicato per chi vuole seguire la stagione 2026 ma si trova davanti a tecnicismi e termini — spesso in inglese, lingua franca di questo sport — con cui non aveva mai avuto a che fare prima. Per semplificare la già complicatissima nuova era tecnica, ecco una guida.
Partiamo dalle partenze. Con la nuova power unit, la potenza viene erogata in parti uguali — 50% e 50% — dal motore endotermico (ICE) e dal motore elettrico (MGU-K). L’apporto di quest’ultimo è stato triplicato per sopperire all’assenza della MGU-H, ovvero il motore elettrico che controllava la velocità di rotazione del turbo. Senza la MGU-H, però, è tornato a farsi sentire il fenomeno del turbo lag, ovvero il ritardo nella risposta del motore. Questo è dovuto al fatto che il compressore è ora messo in azione esclusivamente dai gas di scarico che spingono la turbina. Per questo motivo, in base alla grandezza di quest’ultima, la Ferrari ha uno scatto migliore in partenza — essendo più piccola — rispetto a quella della Mercedes, che ha invece un volume maggiore.
Non solo in partenza: anche in curva il fenomeno del turbo lag — che non dipende dall’ibrido — è incisivo. Quando il pilota rallenta in curva, infatti, diminuiscono i gas di scarico che spingono la turbina a causa della perdita di regime del motore. Questo provoca un rallentamento del turbo. Quando poi il pilota accelera di nuovo, il compressore ha bisogno di tempo per riacquistare velocità e mandare in pressione l’aria destinata alla combustione, generando quindi una risposta più lenta del motore.
Sicuramente avrete sentito parlare del deployment, ovvero l’erogazione e la distribuzione della potenza elettrica durante il giro. Si tratta sostanzialmente della strategia messa in atto dai piloti per gestire l’energia elettrica mentre sono in pista, massimizzando le fasi in cui è necessario spingere sfruttando l’energia a disposizione — principalmente in accelerazione — e quelle in cui conviene invece risparmiarla, preferendo ricaricare. In un’era tecnica in cui tutto si basa sulla gestione dell’energia, il deployment diventa il vero terreno di battaglia dei team: più sapranno interpretare questo aspetto, più saranno efficaci nello sfruttare il motore elettrico in gara.
Per avere energia, però, bisogna ricaricare la batteria, ed è qui che entra in gioco l’harvesting. In inglese harvest significa “raccogliere” e indica proprio le fasi di ricarica della batteria. Sono i momenti in cui l’MGU-K non lavora come motore elettrico che spinge la power unit, ma come generatore. Questo avviene soprattutto in frenata oppure durante il super clipping — di cui parleremo tra poco — quando l’MGU-K assorbe potenza dal motore termico, inviandone meno alle ruote.
Per mettere in pratica l’harvesting, ovvero il recupero di energia, i piloti utilizzano più spesso — anche in qualifica — marce più basse in curva per mantenere alto il regime del motore, oppure adottano una progressiva riduzione della spinta sul rettilineo. Il regolamento stabilisce che l’MGU-K può ricaricare la batteria con una potenza massima di 350 kW in frenata, mentre in rettilineo non può assorbire più di 250 kW dal motore termico.
Come anticipato poc’anzi — e come spiegato più nel dettaglio in questo articolo — il super clipping è un altro fenomeno di cui sentiremo parlare spesso. Non si tratta però di una novità assoluta, visto che era già presente — seppur in misura molto più ridotta, quasi impercettibile — con le precedenti power unit. In sostanza, si tratta del taglio della potenza elettrica alle alte velocità per preservare la carica della batteria. In questo modo, l’energia può essere utilizzata soprattutto nelle fasi di accelerazione, quando serve recuperare velocità rapidamente.
Filosofia simile per quanto riguarda il derating, ovvero la progressiva perdita di spinta. A differenza del super clipping, però, non è necessariamente legato alla gestione dell’energia. La centralina può infatti tagliare la potenza dell’ibrido anche per motivi di affidabilità, ad esempio in caso di eccessivo surriscaldamento delle componenti.
Lo abbiamo imparato a conoscere già negli anni passati — in particolare in casa Ferrari con Leclerc — il lift and coast è una tecnica di guida che consiste nel sollevare il piede dall’acceleratore (lift) in anticipo, poco prima del punto di frenata in rettilineo, lasciando scorrere la vettura per inerzia (coast). Se in passato il suo scopo principale era risparmiare carburante, gestire le temperature di freni e power unit e limitare l’usura dei componenti, oggi viene utilizzato soprattutto per risparmiare energia. E questo accade persino in qualifica, quando si dovrebbe spingere al massimo per estrarre tutto il potenziale dalla vettura.
Questi termini si riferiscono dunque a come i piloti gestiscono l’energia per ottenere la strategia più efficace. Ma non sono le uniche novità. Per aiutare fan e addetti ai lavori a seguire e comprendere a fondo le nuove vetture e lo sviluppo delle gare del 2026, la Formula 1 — in collaborazione con FIA, team e ingegneri — ha introdotto anche una nuova terminologia.
